Még egy kicsit pihentetem a repülős blogomat, mert a nyár eme hónapja nem elsősorban a gép előtt ülésről szól, hanem leginkább a földi kiszolgáló egységek infrastruktúrájának karbantartása kapja a prioritást. Magyarul - sok a munka a ház körül, és a házban, így nem marad energia a repülős blogra :) Addig is nézegetem a TPS felől és felé elhúzó repülőgépeket :)

Később még jövök! Téma ugyanis - a hogy erre már korábban is utaltam - van bőven :)

Kék eget, szép nyarat!

Nem az utolsó bejegyzés. Hanem, az utolsó út. S hogy kié?

2011. május 16-án utolsó útjára indult az Endeavour. 2011. július 8-án pedig az Atlantis. Az előbbit volt szerencsém megtekinteni, a kilövésre való várakozástól kezdve, az Endeavour teljes lecsatlakozásáig. Az Atlantis indulásáról azonban lemaradtam.

Az Endeavour indulását nem csak megnézni sikerült, de - az online közvetítésnek és a technika egyéb csodáinak hála - "végigfotózni" is.

A készített képek és a MovieMaker segítségével készítettem egy kis videót. Amennyiben a youtube engedi, fel is töltöm ide.

Az Atlantis utolsó útjának ITT lehet megnézni a tervezett programját. A NASA oldalát is szeretettel tudom ajánlani.

Sokan vagyunk úgy, hogy szeretjük a repülőgépeket. Sőt, sokan vagyunk úgy, hogy szeretjük fotózni a repülőgépeket. Tovább megyek. Vagyunk úgy, hogy igyekszünk minél különlegesebb látószögeket elcsípni egy-egy extra, érdekes fotó kedvéért... Felmászunk, átmászunk, testi épségünket sem kíméljük... A cél ugyanis szent! Van, aki a spotter-dombra esküszik (saját tapasztalat: oda CSAK és KIZÁRÓLAG terepcipőben menj, és ha szédülsz, lefelé menet inkább ne nézz le...), van, aki emelődaruból fotózgat... Azonban (tényleg köszi, RZ) ezt a videót nagyon ajánlom mindenki figyelmébe :) Főleg 2:07-nél :)

... a Pilotshop-on Budapest Approach rádiózását a gépekkel, és a Flightradar-on néztem is a jövő-menő gépeket. Egy kedves hangú irányító hölgy rádiózását kísérhettem figyelemmel. Jól eső kis 'rádióműsor' volt.

Azon tűnődtem, leginkább attól félek, ha felmegyek IVAO-ra repülni, irányítani, hogy egyszerűen nem fogom érteni a külföldi irányítók/pilóták kommunikációját. Nem bízom sem magamban, sem az angolomban... Pedig, ha belegondolok, hallottam már sokszor az IVAO-n is a rádiózást, a fóniát is ismerem (csak kicsit gyakorolni kéne), és igazából amit kell, az minden érthető...

Ez a hölgy szépen, érthetően, határozottan mondja/mondta az utasításokat, amit kellett. A pilótákat is értettem, függetlenül attól, hogy Malév, AirFrance, vagy BA, vagy bármilyen más nemzetiségű légitársaság/pilóta került a rádióadó végére...

Hallgattam a rádiózást. Irányítani szeretnék... Meg repülni... Meg KOMMUNIKÁLNI... Tudom, legnagyobb részt csak rajtam múlik... Mégis...

A Pilotshop nagyon tetszik... Ahogy ma hallgattam az Approach adását, azon is eltűnődtem, mekkora élmény lenne egyszer bejutni oda, csendben, némán figyelni, ahogy dolgoznak... Ahogy végzik a dolgukat, irányítják a gépeket... Csak annyi, hogy egyszer bekukkanthassak... (Ferihegyen, a Toronyban már járhattam! Az sem volt kis élmény!!! Sőőőőőőőőőőőőőőőőőőőőőt!!!)

Jó lenne már annyira gyakorlottnak lenni, hogy bármikor, fejből menjen a kommunikáció... A szeparáció egyszercsak beleugrott a fejembe, azt már egy életre tudni fogom :) Ny/É/Páros, K/D/Páratlan... Fejembe ugorhatna a fónia is, és az önbizalom is :)

Van a ferihegyi Skanzenben egy repülőgép - illetve, több is, de jelen bejegyzés most csak egyet említ ténylegesen -, a HA-MAL lajstromjelű IL-14. Egy csapat lelkes önkéntes egyszer úgy gondolta, főnixmadárrá varázsolja ezt a repülőgépet. Elkezdtek dolgozni rajta, javítgatták, újrafestették, felélesztették a műszereit - mindezt szabadidejükben, ingyen és bérmentve. (Úgy emlékszem, írtam már róluk korábban... Ha nem, akkor szégyelljem magam!) Tehát, új festést és rengeteg gondoskodást, szakértő szeretetet adtak ezek az emberek ennek a Repülőgép Emlékparkban pihenő, valószínűleg sokat látott gépmadárnak.

Azonban, nem érték be ennyivel. Nem érték be az új festéssel, az újra működő rádióval... Május huszadikán ezek az emberek beindították a repülőgép egyik motorját (na jó, hajtóművét). Erről (az első, valamint a nyilvános motorindításról) egy videót is beillesztek, íme:

A fiúk azonban nem érték be egy hajtóművel. Úgy döntöttek, hogy hosszabb időre beindítják a gép motorjait, hogy a műszereket ellenőrizni tudják. Szerdára volt "meghirdetve" az esemény - azonban, őszintén megvallom, megfeledkeztem róla...

Ma viszont, hazafelé tartva, a vonaton, mikor Ferihegy felé néztem, hatalmas (na jó, jókora) füstre lettem figyelmes... Azon kezdtem tűnődni, vajon mi ég Ferihegyen - mikor eszembe jutott a HA-MAL, és Ruzsom Zoliék... (gondolatban jól homlokon csaptam magam, hogy basszus... az indítás... elfelejtettem...)

Nem tudom pontosan, hogy ma, az a füst, amit láttam, vajon az ő csodálatos munkájuk eredménye, és tényleg eredmény volt-e (nem pedig valami vészhelyzet), de rögtön arra gondoltam, hogy ha hazaérek, meg kell írjam ezt a bejegyzést. Hiszen, amit ezek az emberek véghez vittek, egyáltalán nem kis dolog! Őszinte tiszteletet és csodálatot érzek irántuk, az elhivatottságuk iránt! És tényleg kínosan érzem magam, hogy bár Zoli említette, megfeledkeztem erről a nagyszerű eseményről...

Csak így tovább, fiúk... Még a végén eléritek, hogy a HA-MAL (igazi főnixmadárként) még a levegőbe is újra eljusson!

Még egy apróság, egy újabb videó, szintén az első nyilvános indításról!

Igaz, hogy nem tudtam az elejétől kezdve jönni, de most, jelenleg IVAO-s oktatáson "ülök". Nagyon örülök ennek, mert sokat felejtettem, és ezek a fejtágítók mindig jók voltak - és azok most is :)

Igaz, hogy ATC oktatásként lett meghirdetve, de kicsit keveredik az ATC- és pilóta-téma.

Remélem, most már gyakrabban és aktívabban jelen tudok lenni ezeken az alkalmakon. Istenkém, hol vagyok én még attól, hogy így, csípőből tudjak ennyi mindent...

Na, megyek vissza ;)

Van egy pont, amiben nem tudok okos lenni... Az oktató kérdez ezt-azt-amazt... Nekem viszont nyitva van adott témánál a kézikönyv... Az vajon ér, ha onnan nézem ki a választ?........

Megvagyok ám (néha veszve is), csak időm nincs mindig annyi, amennyit szeretnék. Témám azonban van. Íme pár apróság:

- repülés, ivao

- irányítás, ivao

- űrprogram, kilövés - fotók

- glider

- TU-154 in Russia

- Puma Emlék Csillagtúra

- Flightradar

... Van ám még, csak nem jut eszembe... Ezekről is van/lesz mit írni bőséggel, már csak egy kis nyugalom kéne a környezetemben.

Röviden azért a lényeg: igyekszem újra nagyobb lendülettel belevetni magam az IVAO magyar divízió életébe, mind irányítás, mind repülés terén. Terveim között szerepel (a rövidebb távúak között) a PP (pilóta vizsga) szint megszerzése, újra komolyabban (sokkal komolyabban) foglalkozni a Hungarian Eagles VAF egészével - is. Jó lenne lerepülni a Puma emléktúra útvonalait, piszokul rá kell gyúrnom a fóniára is.

Tenni- és írni valók tehát vannak, már csak csinálni kell :) Addig is, kék eget, termikeket, kerozint mindenkinek!

Mármint, ezt a gépet HOGY A CSODÁBA tették le a pilóták?

Tehát. Az IVAO fórumra az egyik tag feltett egy linket, ahol egy TU-154 típusú repülőgép roppant érdekes repülése és (szerintem csodaszámba menő) leszállása látható. Idézet következik a Radarfigyelő.hu portálról:

Érdekes videó került napvilágra, amiben egy Tu-154-es felszállás után durva lengésbe kezd repülés közben. A pilóták megszakították útjukat, és visszatértek a kiinduló reptérre, ahol sikeres kényszerleszállást hajtottak végre.A Tu-154-es a moszkvai Chkalovsky légibázisról szállt fel, hogy végrehajtson egy tesztrepülést. Az RA-85563 lajstromjelű gép hosszú tárolás után szállt fel április 29-én először. Hogy mi okozta a belengést, még nem derült ki.

Jöjjenek a videók:

Első rész - Felszállás

Második rész - Repülés???

Harmadik rész - Leszállás!!! Ezt hogy?...

Hátborzongató...

...néven szeretnék új életet kezdeni :) Rajongásom, csodálatom a repülőgépek iránt - mióta IVAO-zom, még inkább, sőt! - egyre komolyabb... Mióta tanulhattam a repülésről, más szemmel nézek az égre, máshogy tekintek a gépmadarakra. De leginkább bámulom őket... Nézem az égen szálló, kisebb (meg még kisebb/nek látszó) repülőgépeket, próbálom kitalálni, milyen típusúak, milyen magasan, milyen irányban szelik az eget. Milyen pályairányon szállnak fel-le... Belelkesedem, ha egy-egy madár alacsonyabban érkezik, ha már látni vélhetem a szárnya aljára festett lajstromjelet, vagy bármi mást. 

Ma azonban részem volt néhány érdekes, számomra roppant izgalmas pillanatban. A vonaton ülve, Pest felé tartva, kinéztem az ablakon. Egy gépet láttam az égen, nemrég szállhatott fel. Azonban, a "szembe menő vonat" sebessége, és a repülőgép sebessége olyan helyzetet teremtett, mintha a repülőgép állt volna a levegőben... Ahogy haladtunk a vonattal, és én néztem a gépet, tökéletesen az volt az érzetem, hogy egy centit sem mozdul, lebeg... De nem így volt - természetesen. 

Aztán, hazafelé jövet, a vonatot várva Rákoshegyen, újfent megcsodálhattam a 13-as pályairány szépségeit :) Egy ideje már, hogy arrafelé járok, de sosem láttam (szerintem) ilyet - vagy, csak nem figyeltem volna? A lényeg: a végsőn ereszkedő gépeket szinte karnyújtásnyi távolságról csodálhattam. Így, leírva és visszaolvasva, nagyon nem jön vissza az az érzés, ami ott, az állomáson hatalmába kerített, azonban eszembe jutott, hogy ha valakit megcsap a kerozin gőze, az többé nem szabadul... S hogy ez mennyire igaz? Saját bőrömön tapasztaltam, hogy nagyon is... Azt viszont nagyon sajnáltam, hogy nem tudtam lefotózni az érkezőket. Fényképezőgép nem volt nálam, és a kamerás mobilom is lemerült... Talán Murphy-nek lehetett egy kis köze a dologhoz, de legközelebb résen leszek! Ez már biztos!

Kék eget, csodás repüléseket (és ahol kell, esőt!) mindenkinek!

Amikor az ember légi úton kíván eljutni A-ból B-be, akkor teljesen biztos benne, hogy míg a kontinens egyik csücskéből elröppen a másikba, végig az út során az alatta elterülő országok irányítóinak gondos felügyelete alatt repülheti végig az útját. Előfordul azonban, hogy egyik kontinensről a másikra szeretnénk átjutni. Természetesen a légi út a leggyorsabb, de mi van a légi irányítással? Az óceán közepén nem állnak adott távolságra egymástól irányítótornyok, hogy felügyeljék a nagy víz felett átrepülő gépeket... Itt jön képbe a NAT. Pontosabban szólva, a NAT MNPS AOP. Kicsit hosszabban: North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification Airspace Operations Manual.

Tehát, a NAT. Sokáig próbáltam megfelelő magyar nyelvű leírást találni erről a dologról - sikertelenül. Az angol szöveget magam lefordítani vagy túl nehéz feladatnak találtam, vagy nem voltam elég elszánt hozzá... Azonban, rábukkantam egy nagyon profi (ért hozzá, aki írta!) magyar leiratra. A szerzőt megkeresve, az ő engedélyével (ahogy az a cikk előtt is látható) teszem most közkinccsé ezt a nagyszerű infótengert, megspékelve egy, a témába vágó képpel is.

A kép tehát:

A kép forrása: http://www.ibac.org/wp-content/uploads/2010/08/NAT-MNPS-Manual-Edition-2009.pdf

Forrás: Index Fórum, Légiforgalmi irányító topik (365. hsz.), 2000/06/02 18:39:45, a szerző engedélyével

 Az Észak-atlanti óceán térségében Írország és a UK valamint a velük nagyjából azonos földrajzi szélességen fekvő Kanada között halad a világ legforgalmasabb légiközlekedési útvonala. 

A hatvanas évek közepétől, amikor a sugárhajtású gépek már a forgalom zömét bonyolították le és navigációs berendezéseik megfeleltek bizonyos szigorúbb előírásoknak, szabályozni kezdték a forgalom áramlását és a térséget ellenőrzött légtérré nyilvánították, ahol légiforgalmi irányító szolgálat látja el a légtérfelügyeletet dacára annak, hogy „csak" eljárás-irányítást lehet alkalmazni radar fedettség híján. 
Az utasforgalmi követelmények, az időzóna eltérés és a repülőterek éjszakai zajkorlátozásai okozzák, hogy a járatok zöme nyugati irányba (tehát Amerika felé) a reggeli órákban indul Európából, míg Észak-Amerikából kelet, azaz Európa felé az ottani esti órákban indulnak. 
Nyugat felé tartó csúcsforgalom 11:30 UTC - 19:00 UTC között van 30W-nél. Kelet felé tartó csúcs pedig 01:00 UTC - 08:00 UTC között van szintén 30W-nél. A rendelkezésre álló légtérben az időjárás (jetstream) különbségeket okozhat a repülési időkben, ezért, hogy ennek káros hatását kiküszöböljék és a repüléseket a lehetőségekhez képest gazdaságossá tegyék, minden 12 órában újra jelölik ki az útvonalakat Európa-Amerika és Amerika-Európa viszonylatban. Mivel a szél mindig nyugatról kelet felé fúj, a nyugati irányú repüléseknél igyekeznek kikerülni a jetstream-eket, míg a keleti irányú repüléseknél éppenhogy „meglovagolni" igyekeznek azokat. 
Az óceáni útvonalak kijelölése az óceáni körzeti irányító központ (Oceanic Area Control Centre=OAC) feladata. Az éjszakai útvonalakat (Európa felé) Gander OAC, a nappali (Amerika felé tartó) útvonalakat Shanwick OAC (Prestwick-UK) jelöli ki, figyelembe véve a délről szomszédos New York, Santa Maria valamint az északról szomszédos Reykjavik szempontjait is. A kijelölt útvonalakat a nappali időszakra 01:00 UTC-kor, az éjszakaiakat 13:00 UTC-kor adják ki illetve teszik közzé. A két szervezett útvonalrendszer (OTS=Organized Track System) érvényességi ideje általában nappalra 11.30 UTC - 19:00 UTC 30W-nél, az éjszakai 01:00UTC - 08:00 UTC 30W-nél. A két OTS időpontjai (kezdő és befejező) között szabadon lehet az útvonalakat tervezni az iránynak megfelelő magassági szinteken. 
Az Észak-atlanti MNPS légterének északi határa 67N, de a polar útvonalakra kiterjesztve gyakorlatilag az Északi Sark, déli határa 27N, keleti határa Shanwick Oceanic, Santa Maria Oceanic és Reykjavik FIR. Nyugati határa Gander Oceanic, New York Oceanic és Reykjavik FIR. A légtér FL 275-től FL 400-ig terjed vertikálisan. A középső (elválasztó) referencia meridián 030W. 
A nyugat felé tartó útvonalak (nappaliak) északról délre jelölve: A, B, C, D, E. A párhuzamos útvonalak egymástól 60 NM-re vannak. 
A kelet felé tartó útvonalak (éjszakaiak) északról délre jelölve: K, W, X, Y, Z. A párhuzamos útvonalak egymástól 60 NM-re vannak. 
Az OTS útvonalakon kívül vannak egyéb útvonalak az észak-atlanti és a szomszédos térségekben: magaslégtéri útvonalak Európa és a Karib-térség országai között; Észak-kelet Kanada és Európa között; Grönland és Izland között; az Azori-szigetek és Portugália között; speciális útvonal (szakaszok) rövidtávú navigációs berendezéssel rendelkező gépek számára, ahol az MNPS előírások tarthatók, valamint a szomszédos útvonalak, mint az SST útvonalak a szuperszonikus repülések számára; a nyugati (UK) belföldi útvonalak európai repterekről az óceáni indulópontokra. Az észak-amerikai csatlakozó útvonal rendszer, az un. K útvonalak összeköttetést teremtenek az észak-amerikai útvonal hálózat és az OTS ki/belépő kapuk között. 
Észak-Kanada és Arktikus útvonalrendszer az USA nyugati partvidékét köti össze Európával. A polar útvonalrendszer Alaszka és Európa között használatos. Részletesen a kanadai AIP-ben található MNPS formában. A kanadai MNPS sok tekintetben eltér a NAT MNPS-től, de csak a kanadai polar útvonalakra érvényes. 
Útvonalak Észak-Amerika és a Karib-térség között: a 60W délkörtől nyugatra, a New York OCA térségében található kiterjedt útvonalhálózat, mely összekapcsolja az USA-t és Kanadát a Bermudákkal és a Bahamákkal, illetve a Karibi térséggel. Vonatkozó eljárások az USA AIP-ben. 

Az oldalirányú megengedett eltérés max. 6,3 NM (11,7 km) lehet. Az a repülési idő, amit egy repülőgép az engedélyezett útvonaltól eltérve több mint 30 NM-ön kívül tölt el, 1 óra lehet 1900 repült órából (5.3x10-4). Az a repülési idő, amit egy repülőgép az engedélyezett útvonaltól 50-70 NM távolságra eltávolodva tölt el, max. 1 óra lehet minden 8000 óra repülési időben. Ez már azt jelenti, hogy a gép a szomszédos párhuzamos útvonalon repül (1.3x10-4). 

Óceáni ATC engedély (NAT) 
A személyzet az óceáni engedélyt attól az irányító egységtől kapja, amelyiknek területén fognak repülni az óceáni területre belépve. Ezt legkésőbb az óceáni terület határát vagy a belépő pontját elérve kell megkapni, vagy korábban, de az engedély maga csak ettől a határtól vagy ponttól lesz érvényes. Az engedély beszerezhető az óceáni frekvencián (VHF), amikor a VHF fedésterületre belép, az OAC-től a megfelelő HF frekvencián, legalább 30 perccel a határra (belépőpontra) érkezés előtt, a helyi vagy egyéb ATC útján. Azon repülőtereken, amelyek az óceáni határokhoz közel fekszenek, az óceáni engedély indulás előtt megkapható (Prestwick, Shannon, Gander, Goose Bay). 
A nyugat felé, Reykjavik, Santa Maria és Shanwick OCA-ban repülő gépeknek ellenőrizniük kell engedélyüket és ha a várható belépési időkben eltérés van a tervezettől, jelenteni kell az ATC-nek. Ha erre nem kerül sor, azzal lehet számolni, hogy más kevésbé kedvező útvonalra vagy Flight Levelre helyezik őket. 
Az engedély tartalma: rövidített engedélyformát az ATC csak a teljes mértékben az egész óceáni OTS útvonalat (vagy polar útvonalat) repülő járatnak ad. Ez: az engedélyezett útvonal (track) és kódszám (polar track és száma); az engedélyezett FL; az engedélyezett Mach szám; ha a géptől meteor jelentést várnak „send met reports" kifejezés. 

Rádióösszeköttetés. Rövidhullámú (HF) rádióösszeköttetés. A NAT feletti repülések jó részén csak rövidhullámú (HF) ök.-t lehet tartani. A pilóta az ök.-t nem közvetlenül az irányítóval tartja, hanem egy rádióssal (operator), aki telexen vagy telefonon továbbítja illetve közvetíti föld-levegő viszonylatban. A földi állomás nincs minden esetben együtt telepítve az irányítóközponttal, pl. Shanwick óceáni körzet központja Prestwick-ben (Skócia) van, míg a rádióállomás az Ír Köztársaságban Ballygirreen-ben települt. 
A HF/SSB öszeköttetést négy frekvenciacsoportból valamelyik (A, B, C vagy D) csoporttal kell tartani. Azt hogy melyik frekvenciacsoportot kell használni, az szabja meg, hogy melyik országban regisztrálták a repülőgépet és az, hogy melyik útvonalon repül. A déli útvonalak azok, amelyek Santa Maria és New York FIR-be lépnek be, a központi (central) és északiak a többiek. Azon országok (köztük Mo. is) gépei, amelyek a 30W hosszúsági körtől keletre fekszenek, a déli körzetben az „A", a központi és északi körzetben a „C" frekvenciacsoportot használják. A rövidhullámú összeköttetés időtartama alatt állandó figyelést kell tartani a megfelelő HF frekvencián, kivéve, ha SELCAL berendezés van a fedélzeten. 
A közös HF frekvenciákon minden földi állomás figyel. Ök. megszakadás esetén mindent meg kell tenni a fedélzeten, hogy akár más gépek közvetítésének segítségével is ök.-t próbáljon létesíteni, mivel ezen a frekvencián minden gépnek figyelnie kell. A repülést a óceáni engedély szerint folytatni kell. 
A HF rádióállomások a közeli szárazföldeken pl.: Grönland déli csücskén Ganderből távirányított VHF relé állomásokat üzemeltetnek. Ha ezen a frekvencián is sikerült ök.-t létesíteni, azért a HF figyelést is fenn kell tartani. A VHF ök. is csak rádió kommunikációs frekvencia és nem ATS frerkvencia. 

Transzponder üzemeltetés. Az utolsó használatos SSR kódot 30 percig fenn kell tartani, ezután a 2000-es kódot kell beállítani. A speciális kódokat értelemszerűen lehet alkalmazni. 

Mach szám. A kért és ATC által engedélyezett Mach számot kell tartani az elkülönítés biztosítása végett. A 10 perces hosszirányú elkülönítés tartása végett az engedélyezett Mach számtól eltérni csak irányítói hozzájárulással lehet. Az óceáni térség elhagyása után is tartani kell az addig tartott és engedélyezett Mach számot, amíg az ATC más engedélyt nem ad. A gép súlyának változása repülési magasság változtatást és Mach szám változtatást igényel, amit a forgalmi körülmények figyelembevételével az irányítás engedélyez. Ajánlatos magasságváltoztatást addig kérni, ameddig a gép radarirányítás alatt van. 

Eldöntöttem. Jó, van, aki már hetek-hónapok óta rágja érte a fülem, több ilyen személy is van, de talán tegnap döntöttem el végleg. Belehúzok, és újabb dolgokat tanulok, új vizsgákat teszek az IVAO-n. Előrébb lépek, és nem vegetálgatok tovább. (Ebből is látszik, mennyire vagyok ambíciózus...) Több, mint két éve, lassan két és fél éve vagyok tagja az IVAO magyar divíziójának. Irányítgattam, repülgettem. Azonban nem törekedtem mindenáron magasabb pozíciók megszerzésére - bár kétségtelen, szemezgettem az előrébb jutás lehetőségével.

Szeretem ezt az egész közösséget, ezt az egész repülős-légiirányítós "játékot" - ráadásul nem is tartom játéknak, hanem annál kicsit több, komolyabb hobbinak. Igyekeztem úgy felcsatlakozni a hálózatra, hogy lehetőség szerint felkészülten legyek jelen, akár repülésről, akár irányításról legyen szó. Ha nem éreztem úgy, hogy elég időt tölthetek fent, vagy hogy kellően rá lennék hangolódva, inkább nem csatlakoztam - vagy csak observerként...

De...

Eljött az ideje, hogy tényleg előrébb lépjek. A következő irányítói és pilóta-szinthez elméleti és gyakorlati vizsgát is kell tennem. Irányítóként a három ezüst csillagom egy arany csillagra cserélődhet a sikeres vizsgák után, pilótaként is előrébb juthatok. 

Egy darabig úgy gondoltam, hogy előbb lesz ATC-vizsgám, mint pilóta-vizsga, azonban most úgy látom (és többen is mondták már), egyszerűbb, ha a pilóta-vizsgát választom most első körben. Irányítani mostanság úgysem nagyon tudok, a repülést viszont tudom gyakorolni offline módban is.

Eldöntöttem. Rákészülök. Nekiugrom a pilóta-vizsgának. Igaz, hogy viszonylag gyenge a gépem, de, ha nincs túl nagy nyüzsgés körülöttem, szerintem gond nélkül mehet a hálózaton repülés. Átnézem a kézikönyveket, átbújom az akadémia tudástárát, és belevágok. Májusban meg kell, hogy legyen a PP szint!

Jó lenne újra indítani az SO flight-okat is, az angol tudásom gatyába rázogatása is folyamatban van, tehát nincs mese. Biztosan lesz, aki segít, ha valamiben nem vagyok biztos, vagy ha valamit rosszul tudok.

Akkor hát, szárnyra fel!!! Kék eget mindenkinek!!!

Debrecen reptere szép, komoly múltú repülőtér. A való életben jelenleg tíz légitársaság járatai szállnak le és fel Debrecenben. A légikikötő honlapján sok érdekes infó megtalálható. De most nem a valós repülőtérről szeretnék írni.

Igaz, hogy ritkán, de szoktam arra repülgetni szimulátorban. Azonban, az LHSim-es srácok most csináltak valamit. Már megint. És már megint valami szépet. És természetesen ingyeneset. Egy csodálatos kiegészítőt, egy nagyon látványos scenery-t a Debreceni Nemzetközi Légikikötőhöz.

Az LHSim-es srácok oldala megtalálható a linkgyűjteményben, érdemes meglátogatni őket. Letölthető, elérhető az általuk készített, igen részletes reptér (jelenleg FS9-hez, de májusra ígérik az FSX-es változatot is...).

Aki tehát nem tudná, vagy véletlenül nem ismerné: www.lhsimulations.hu

Újfent szépet alkottatok, Fiúk! Köszönjük!

Megjegyzés: Sajnos, valamiért nem tudom most beilleszteni közvetlenül a linkeket...

Másfél éves a repülős blogom :) Nahát :) És még annyi írni valóm, ötletem, tervem (és remélhetőleg sok-sok tapasztalatom) van, lesz...

Nekem ez nagy dolog ám :) Köszönöm, hogy olvassátok a gondolataimat, élményeimet, és hozzá is szóltok! Köszönöm!

Meglehet. Bár nem biztos. Mire is gondolok? Tehát... Játék vagy nem játék?

Többféle korosztályba tartozó ismerősöm van, aki szintén ismeri, használja a Flight Simulator program valamelyik verzióját (FS9, FSX, X-Plane - én ezeket ismerem). Nos, a dolog nálam itt kezdődik. Egészen pontosan arra gondolok, hogy vajon ki mennyire veszi komolyan ezt a programot? Ki mennyire tartja játéknak, vagy mennyire próbál - a lehetőségekhez képest - minél realisztikusabban (check-list, kapcsolók, cold and dark üzemmód) foglalkozni a repüléssel? Úgy értem, ez vajon tényleg "csak egy játék"? Vagy ez már feszegeti a "hobby" kategóriát?

Ott van például a hálózaton repülés (IVAO, VATSIM - kinek mi)... Ott szabályok vannak, amiket (illik? kötelező?) be kell tartani. Ahhoz, hogy lehetőleg valósághű legyen, hogy ne rontsuk el más "játékát". 

Talán már írtam erről korábban is (most, őszintén szólva, nem emlékszem pontosan), de most megint felmerült bennem ez a játék-nem játék kérdés. Amióta közöm van az IVAO-hoz, amióta van szimulátor-programom, joystick-om, amióta irányíthatok, azóta érzem azt, hogy valahol egy különleges közösség tagja lehetek. Különleges, nem általános dolgokat tanulhattam meg, és úgy érzem, valahol egy "belső körhöz" tartozom... Talán ezért is, meg talán az IVAO magyar divíziójának köszönhető, különleges élmények kapcsán is, egyáltalán nem játéknak fogom fel ezt az egészet. Na jó, persze nem munka... Viszont még nem találtam meg rá az igazán jó megfogalmazást, de tény, hogy nem "csak egy játék".

Mindegy... A lényeg az, hogy ez egy nagyszerű foglalatosság, főleg, ha az ember kellő komolysággal, ésszerű megszállottsággal csinálja (mint bármi mást?). Az is tetszik még, hogy ennek révén érdekes embereket ismerhettem már meg, különleges barátságok születtek általa - és ez nekem nagyon-nagyon fontos :)

Kék eget hát mindenkinek!

Kaptam egy Junkers modellt a napokban. Egy nagyon szép 52-est. Endresz György nevét viseli ez a csodás masina. Most, hogy végre nekilendültem eme poszt megírásának, rájöttem, hogy a tesztrepülés alatt nem készítettem képet a pilótafülkéről, sem a pilótafülkéBől, sem a levegőből... Csak a gépről, kívülről... Sebaj, ami késik, még nem biztos, hogy nem is jön ;)

Tehát, a Junkers, a debreceni gurulóúton, már érkezés után...

Előtéri képek egy csodás gépről:

Igyekezni fogok, hogy részletes beszámolót is írjak erről a gépről, a repüléséről, tapasztalataimról... Első utunkról azonban röviden most csak annyit, hogy - nekem a földön kicsit lomhán kanyarodik (valószínűleg utána kéne olvasnom pár dolognak), viszont a levegőben nagyon jól kezelhető! Szépen reagált minden kormánymozdulatra... Tetszetős darab! Fogunk mi még eget szelni együtt!

Az utóbbi hetekben (sajnos, már hetekben mérhető) részben időhiány, részben technikai háttér-gyengülés következtében sem repülni, sem irányítani nem igazán tudok. Egyéb teendőim sem igazán adnak lehetőséget eme különleges hobbi folytatásának - de, sajnos, semmi egyéb kedvtelésemre sem jut igazán lehetőség.

Még ide, a blogba se nagyon sikerül eljutnom - ezt is felettébb sajnálom. 

Amióta 2011-et írunk, a SpecOp Flight-ok sem mennek - egyszerűen nem fér bele, még szervezni se tudok... Remélem, hamarosan változnak a dolgok, és újra belevethetem magam a repülés csodás világába - még így, virtuálisan is... Azonban, mielőtt bármibe újra belekezdenék, át kell néznem a leírásokat... Rengeteget felejtettem :(

Na, sajnálkozás, nyafogás vége! Fejet fel! :) KÉK EGET MINDENKINEK!!!

A héten, valamelyik nap gondoltam egy merészet. Megnyitottam az FS-t, és betöltöttem a Fokker 70-est, szép MALÉV festéssel - ez a nagyobbik fiam kedvence -, és Innsbruck-ot választottam kiinduló reptérnek. Mivel nincs igazán messze Pesttől, az Innsbruck-Ferihegy útvonalat választottam. Az asztali gépem, amint most repültem, gyengébb, mint a laptop, amin eddig szeltem az eget. A repülés azonban nem is volt olyan rossz, bár időnként kissé döcögős lett a repülés, illetve a táj betöltése tartott kicsit tovább az eddig megszokottnál.

Innsbruck-ból felszállva, nagyjából a 90 fokos irányt tartva jutottam el "a hegyek közül" a "síkságra".

A Fokkert szeretem. Nagyobb gép (az általam favorizáltakhoz képest), egészen utasszállító feelingje van :) Számomra könnyen kezelhető, logikus... Azonban a fedélzeti computer... Na, az FMC-t képtelen vagyok megtanulni... Pedig olyan jó lenne rendesen lerepülni az indulási és érkezési eljárásokat. Ahogy az "meg van írva".

Azért, az innsbruck-i indulás mindig izgalmas - már, az ilyen tapasztalatlanabb embernek, mint én -, ugyanis megfelelő mértékben, megfelelő magasságba emelkedni a géppel, úgy, hogy biztonságos távolságban legyünk a hegyektől... De a mostani felállás (repülés) alkalmával azért sikerült elkerülni a csattanást... A felhőket figyeltem, igyekeztem feléjük kerülni (ugyanis, a felhők - és a köd - előszeretettel tartalmaznak hegyet, mint az közismert). Remélem, az utasaim nem vették rossz néven :D

Jut eszembe, van egy "utasszimulációs" program, az FSPassangers. Most, hogy már megfelelő "méretű-fajtájú" géppel is repülök, lehet, vissza kéne rakni a gépre a Passangers-t.

Összességében jó kis út volt, viszonylag sima érkezéssel - bár Ferihegy TMA-ba a belépőpontokon történő érkezést még erősen gyakorolni kell. Azonban az asztali PC-n repülni valószínűleg csak egyedül fogok tudni, tehát a társas/csoportos repülésre nem lesz alkalmas a technikám :S Sebaj, ha ránk szakad az OTP, veszek egy olyan tuti gépet, hogy csak na! Pláne, ha az egyéb terveim is megfelelően alakulnak ;)

Addig is, kék eget, minden szépet és jót mindenkinek!

Most este, a DOQ műsorán Földöntúli haditechnika címmel fut egy műsor. A téma roppant érdekes. Ugyanis azt taglalja, hogy a világháború után a Skoda gyárban repülő csészealjat készítettek - illetve, hogy továbbiakban melyik országok próbáltak ilyen repülő gépeket készíteni, valamint hogyan indult útjára az űrből jött repülő csészealjak, a földönkívüliek "mítosza". Itt talán Henri Coanda neve merült fel - de sajnos, nem vagyok biztos ebben...

A földönkívüliség része nem érdekel jelenleg, azonban az a repülő szerkezet, amelyet a Skoda gyár által készítettek, már érdekes. Persze, hogy ilyenkor, mikor érdekes/izgalmas témába botlik az ember, a gyerekekre akkor jön rá a hajcihőzhetnék, a kiabálós-beszélgetős-játszós széria.

Nos, amennyire azért figyelni tudok, most Bob Wilder mesél éppen arról, hogy a Lockheed hogyan építette meg az általa tervezett, saját szuperszonikus, diszkosz-formájú repülő gépét. Szóba kerül a CIA is, valamint az is, hogy a korong-alakú repülőgép a radar számára érdemben nem értelmezhető jeleket küld, így a radar számára a gép láthatatlan marad.

A Lockheed próbálkozásai után most az Avro által készített "Y-2 projekt" fedőnevű gépről van szó. Ray Takenuchi és még pár név az, akiket a műsor mai adása megemlít. Az egykori tervezők mesélnek/meséltek akkori különleges, és leginkább szupertitkos munkáikról, korabeli bejátszásokkal tarkítva, ezekről a különös repülőgépekről.

Nos, most hirtelen ennyit erről a különös témáról. Jó ez a DoQ csatorna :) A héten még szó lesz a helikopterekről is, valamint a Jumbo és az A380 "csatájáról"... Akinek kedve, lehetősége - és csatornája - van, szerintem nézzen bele :) Megéri!

... Vagy, mondhatnám úgy is, hogy tulajdonképpen az úgy volt...
Tehát... Egy kedves barátomnak eszébe jutott egy ötlet, és nem volt rest megosztani az ötletét velem. Mivel itt próbálom megfelelő formába varázsolni a gondolatmenetet, sejthető, hogy picike köze lehet a repüléshez. Igen, így van. Címszavakban csak annyit, hogy repülés, biztonság, biztosítás, légi jog.

Mindezt a napokban osztotta meg velem kedves barátom, aki annak idején főiskolai évfolyamtársam volt. Ma már azt is tudom, hogy ha ma járnék főiskolára, miből írnám a szakdolgozatomat - egészen százezer százalékig biztos vagyok benne, hogy köze nem lenne a társadalombiztosítás közigazgatásához :D

Had ne mondjam el most egészen konkrétan a dolgot, de legyen elég annyi, hogy feltüzelt a téma. Nem kicsit, nagyon (amúgy őszödiesen). A jogszabályok világa valahol mindig is elvarázsolt (őrült perverzió, tudom én, de hát, senki sem lehet tökéletes). Amióta pedig komolyabb kapcsolatba kerültem a repüléssel, és az IVAO-nak hála, kicsit bennfentesebbnek érezhetem magam, a dolog még inkább komolyodott - de a nagy durranás most jött el. Konklúzió: ugorjunk fejest a légi jogba!

Kedves barátaim - és természetesen önkéntes kutatómunka - segítségével elkezdtem beszerezni a repüléssel kapcsolatos szinte minden kapcsolódó jogszabályt, anyagot, tudnivalót, és már pontosan látom, hogy a dolog olyannyira nem lesz egyszerű, mint amennyire a téma nem kicsi. És még csak most kóstoltam bele...

Azt hiszem, későn érő típus vagyok... Vagy csak rácsodálkozom néha a világra nagy naivan... Vagy csak időnként belebotlok emberekbe, ötletekbe, amik/akik mutatnak valami érdekességet. Viszont, akárhonnan is nézzük, ez a témakör, ez a világ teljesen magával ragadott. Nagyon szívesen tanulnék - és fogok is! - azért, hogy azt csinálhassam, amibe most belebotlottam.

Repülni vágyom, a repülőgépek, repterek világába - egy olyan világba, amelyről mindig azt hittem, még csak megközelíteni sem lesz lehetőségem sosem... Tanulni vágyom, a repülőgépekről, a repülésről, légterekről, irányításról, mindenről, ami ezzel összefügg. Dolgozni vágyom ebben a különleges világban, részesévé válni, együtt élni-fejlődni vele.

Repülés! A világ egyik legjobb dolga :) Jut eszembe! Köszönöm az eddigi segítségeket!

A Kerozingőzös Portált üzemeltető kedves ismerőseim egy nagyszerű ötlettel álltak elő. Fotópályázatot hirdettek. Három fő kategóriában lehet képeket nevezni, de - természetesen - a legfőbb téma a repüléssel kapcsolatos. Íme a három kategória:

Airport

Egy polgári vagy katonai repülőtér mindennapjaiból kiragadott pillanatok, életképek. Bármilyen fotót vagy sorozatot elfogadunk, mely közvetve vagy közvetlenül, de mindenképpen kapcsolódik a repülőtérhez. A kép készülhet pl. a Ferihegyi Repülőtér galériájáról is, de pályázni lehet légifotókkal, kerítésről készült csendélettel, vagy épp egy kis füves vidéki reptér hangárjáról vagy vitorla üzeméről készült képpel is.

A repülő ember

Olyan portrékat, emberábrázolásokat várunk ebbe a kategóriába, melyeken keresztül a fotós a repülésről, a repülés szeretetéről mesél. Nem kritérium, hogy a képeken bármilyen repülőgép szerepeljen, a készítőn múlik, hogy az alkotás illeszkedjen a kategóriába. Ha valaki lefényképezte a világ legszebb mosolyú légi utaskísérőjét, esetleg a legvagányabb vadászpilótáját, azon portrékat szintén ide várjuk! :)

On final

Ha a spotterkedés lelkes híve vagy, ez a Te kategóriád. Mutasd meg, hogy nem csak egy kaptafára készített, tizenkettő-egy-tucat stílusú spotterfotókat lehet készíteni, hogy a Tiéd más, szebb, jobb, esetleg olyan típusról készült, amelyik Magyarországon szökőévente egyszer fordul csak meg. Ebbe a kategóriába olyan képeket várunk, melyeken a repülőgép legalább egyik - vagy az összes - futóműve kinti helyzetben van. Spotterkedésre fel - irány a legközelebbi repülőtér!

A dolog szépsége, hogy a 2011. február 1-től 2011. március 7. éjfélig tartó pályázat zsűrije is igen komoly emberekből áll, név szerint: Hardy Mihály, Strammer Zsaklin és Dr. Toperczer István választja ki a nyertes fotókat.

A nyereményről is ejtsünk pár apró karaktert, már csak úgy kedvcsinálónak ;) A kategóriák nyerteseinek a pályázat támogatója, a setarepules.kerozingozos.hu tulajdonosa egy fél órás sétarepülést ajánl fel a Dunakanyar felett.

Azon tűnődtem el, hogy vajon van-e olyan fotóm, ami egyáltalán versenybe szállhat bármely témában... Azonban biztos vagyok benne, hogy a repülés (és fotózás) szerelmeseinek ez nagyszerű alkalom arra, hogy megmutassák, mit tudnak. Tessék hát mindenkinek masinát ragadni, és fotózásra fel!

Pontos információkat a pályázatról, a beküldendő fotókkal kapcsolatban itt találhat a kedves érdeklődő olvasó: FOTÓPÁLYÁZAT

Sok szerencsét, kék eget, csodás fotókat és minden jót mindenkinek!

Az IVAO fórumon belebotlottam egy érdekes videóba. Első ránézésre - a címe miatt figyeltem elsősorban a történéseket - ijesztő, hajmeresztő, hihetetlen videót láthattam. Volt is mindenféle hű, meg ha, meg nahát... :) Aztán a következő valamelyik bejegyzésben volt a videóhoz egy magyarázó-videó. Annak az elejét végignézve, elbizonytalanodtam, nem is kicsit... Miről is van szó? Íme! (Mentségemre legyen szólva, nem csak én hittem el... :) Akárhogy is... Nem semmi!)

Első érdekesség:

Itt pedig a másik érdekesség :)

... egészen pontosan nem kiruccanás, hanem új bázis... Svédországban, Såtenäs légibázisa ad újabb otthont a Magyar Sasoknak, avagy a Hungarian Eagles pilótáinak.

Tegnap, január 27-én tartottuk az ünnepi bázisnyitó repülést, Kecskemétről indultak a gépek, és Såtenäs repterére érkeztek (ICAO-ul szólva LHKE-ESIB volt a táv). Az út hossza közel 700 mérföld, nagyjából egyenesen, északnak tartva :) Egészen pontosan:

Kecskemét Torony pozíciót töltöttem be a tegnap este folyamán. Mivel nem irányítok annyit, amennyit szeretnék, ezért - természetesen? - kicsit izgultam az elején. Amikor megláttam a bejelentkező repülőgépek jeleit a radarképen, pár pillanat erejéig még megpróbált rajtam úrrá lenni a pánik, de nem hagytam magam! Úgy érzem, sikerült egész gyorsan felvenni a tegnap esti rendezvény ritmusát, és bevallom őszintén, roppantul élveztem. Folyamatosan jelentkeztek be a gépek, egymás után kiadni az engedélyeket, gurítani-indítani a madarakat, majd átadni a felettem lévő pozíciónak...

Ha az ember (lánya) rendesen rá tud készülni a "műszakra", és nem csak úgy, hirtelen belecsöppen, akkor talán annyira nem is probléma, ha sok gépet kell kezelni. Szerencse, hogy kölcsönösen türelmesek és megértőek voltunk egymáshoz, hiszen itt elsősorban a közös, jó hangulatú repüléseken van a hangsúly.

Rájöttem pár hiányosságomra a tegnap este során (ami nagyrészt annak tulajdonítható, hogy ritkán van alkalmam irányítani), de igyekezni fogok ezeket a hiányosságokat, hibákat korrigálni. Aztán majd annak is eljön az ideje, mikor majd én is repülhetek ilyen rendezvényeken. Azonban egyszerűbb - egyelőre - az irányítós rész.

Lényeg a lényeg, az új HUE-bázis megnyílt! Repüljünk, irányítsunk! Kék eget Mindenkinek!

Először is, boldog, repülésben-irányításban-témában-érdekességben gazdag új esztendőt kívánok!

Kezdjük egy kis összefoglalóval, tervezéssel ezt az évet, a blogot.

Amikről írni fogok ebben az évben:

• Sikorsky X2
• A propellerek világa
• Érdekességek
• Csütörtöki repülések
• LHSimulations
• Bármi más, ami eszembe jut, vagy érdekes

Addig is, minden szépet-jót és izgalmasat minden kedves olvasónak!

Elkészült a következő heti SO repülés plakátja/kiírása az IVAO fórumra. Íme :) Remélem, méltón meg tudunk emlékezni erről a csodás repülőgépről, és a hazánkban eltöltött 17 esztendejéről!

December 16-án este 20:00UTC (21:00LT) - SO repülés! Részletek itt:

A MIG29 Fulcrum 17 esztendőn át szolgált a Magyar Légierő kötelékében, kis hazánk légterében.
2010. december 7-ével megvált a Légierő ettől a nagyszerű típustól.
Tisztelegjünk egy közös repüléssel a típus, és nagyszerű pilótái előtt!

Útvonal: Kecskemét - Taszár - Pápa - Szolnok - Kecskemét
Géptípus: ugye, egyértelmű? 
Találkozó: cc.ts.ivao.aero HUE_CC csatorna, 20:00UTC

Zárszóként jöjjön egy érdekes cikk ITT a MIG 29-esekről :)

17 év. Ennyi ideig volt hivatalosan szolgálatban a MIG 29 típusú vadászrepülőgép a Magyar Légierőnél.

17 év nagy idő, még házasságban is... 17 gombócból is sok. 17 év szolgálatban kicsiny hazánkban, szintén nem olyan kis dolog, hogy szó nélkül elmenjünk mellette. Főleg azoknak nem kis dolog, akik rajonganak a katonai repülésért, vagy a típusért (vagy csak magáért a repülésért, a légierőért, vagy sorolhatnám még, miért...).

A magyar MIG-ek otthona, bázisa Kecskemét volt. 2010. december 7-én ezek a csodás gépek elköszöntek, elbúcsúztak tőlünk. Utoljára repült ez a típus magyar felségjellel a Dongó század pilótáival.

Nézzünk egy kis típusismertetőt, a Wikitől (INNEN).

A MiG–29-es (oroszul: МиГ-29; NATO-kódja: Fulcrum) a Mikojan Tervezőirodában  (OKB-155) a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett kis hatótávolságú elfogó-vadászrepülőgép, amely korlátozottan földi célok támadására is alkalmas volt. A későbbi típusváltozatok már a szárazföldi célok elleni támadásra is képesek. A gép 1986-ban a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton mutatkozott be a nyilvánosság előtt, ahol 6 gép tett látogatást.

MiG–29
A Magyar Légierő a 04-es oldalszámú MiG–29-ese
Funkció	többcélú vadászrepülőgép
Gyártó	RSZK MiG, Oroszország
Gyártási darabszám	1190 db
Személyzet	1 fő
Első felszállás	1977. október 6.
Szolgálatba állítás	1983.
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a „▼ kinyit” hivatkozásra.
Hossz	17,32 m m
Fesztáv	11,4 m m
Magasság	4,73 m m
Szárnyfelület	38 m² m²
Tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a „▼ kinyit” hivatkozásra.
Szerkezeti tömeg	11 000 kg kg
Fegyverterhelés	3500 kg kg
Max. felszállótömeg	21 000 kg kg
Hajtómű
Hajtómű	2 db Klimov RD–33 gázturbinás sugárhajtómű utánégetővel
Tolóerő	86,4 kN (fékpadon)
Repülési jellemzők
Az adatok megjelenítéséhez kattints a „▼ kinyit” hivatkozásra.
Max. sebesség	2430 km/h
Hatósugár	700 km
Hatótávolság	2900 km
Legnagyobb repülési magasság	17 000 m
Emelkedőképesség	330 m/s (Mach 0,9-nél földközelben)
Szárny felületi terhelése	442 kg/m²
Tolóerő–tömeg arány	1,05 elméleti, fékpadi tolóerővel számolva, 50% tüzelőanyag feltöltéssel.
Avionika
Rádiólokátor	N019
Fegyverzet
Az adatok megjelenítéséhez kattints a „▼ kinyit” hivatkozásra.
Beépített fegyverzet	1 db 30 mm-es Grjazev–Sipunov GS–301 gépágyú 150 lőszerrel
Fegyverfelfüggesztő pontok	6
Nem irányított rakéták	240, 80, és 57 mm-es rakétablokkok földi célok ellen
Bombák	FAB–500M62, FAB–1000, TN–100
Háromnézeti rajz
Háromnézeti rajz

Wiki kitér a típus különböző fajtáira is, és a típusváltozatok mellett felsorolja azt is, mennyi országban volt vagy van szolgálatban még ez a nagyszerű repülőgép.

Gondoltam rá, hogy részletesen bemutatom a típust - de kicsi vagyok én ehhez. A hozzá nem értő lelkesedésemmel félő, hogy fontos dolgokat hagynék ki. Viszont, a keresőbe beírva, szerintem sok érdekes információt lehet fellelni erről a típusról.

Azonban, úgy döntöttünk, HUE-szinten, hogy egy emlékrepülést rendezünk a típus tiszteletére jövő csütörtökre. Az útvonal Kecskemét-Taszár-Pápa-esetleg Szolnok-Kecskemét lesz. Még hétvégén megcsinálom a hivatalos kiírást is, plakáttal, útvonallal, minden szükséges információval. Addig is, had köszönjem meg ennek a típusnak, hogy velünk volt.

Fulcrum - köszönjük az elmúlt 17 évet!