Amikor az ember légi úton kíván eljutni A-ból B-be, akkor teljesen biztos benne, hogy míg a kontinens egyik csücskéből elröppen a másikba, végig az út során az alatta elterülő országok irányítóinak gondos felügyelete alatt repülheti végig az útját. Előfordul azonban, hogy egyik kontinensről a másikra szeretnénk átjutni. Természetesen a légi út a leggyorsabb, de mi van a légi irányítással? Az óceán közepén nem állnak adott távolságra egymástól irányítótornyok, hogy felügyeljék a nagy víz felett átrepülő gépeket... Itt jön képbe a NAT. Pontosabban szólva, a NAT MNPS AOP. Kicsit hosszabban: North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification Airspace Operations Manual.

Tehát, a NAT. Sokáig próbáltam megfelelő magyar nyelvű leírást találni erről a dologról - sikertelenül. Az angol szöveget magam lefordítani vagy túl nehéz feladatnak találtam, vagy nem voltam elég elszánt hozzá... Azonban, rábukkantam egy nagyon profi (ért hozzá, aki írta!) magyar leiratra. A szerzőt megkeresve, az ő engedélyével (ahogy az a cikk előtt is látható) teszem most közkinccsé ezt a nagyszerű infótengert, megspékelve egy, a témába vágó képpel is.

A kép tehát:

A kép forrása: http://www.ibac.org/wp-content/uploads/2010/08/NAT-MNPS-Manual-Edition-2009.pdf

Forrás: Index Fórum, Légiforgalmi irányító topik (365. hsz.), 2000/06/02 18:39:45, a szerző engedélyével

 Az Észak-atlanti óceán térségében Írország és a UK valamint a velük nagyjából azonos földrajzi szélességen fekvő Kanada között halad a világ legforgalmasabb légiközlekedési útvonala. 

A hatvanas évek közepétől, amikor a sugárhajtású gépek már a forgalom zömét bonyolították le és navigációs berendezéseik megfeleltek bizonyos szigorúbb előírásoknak, szabályozni kezdték a forgalom áramlását és a térséget ellenőrzött légtérré nyilvánították, ahol légiforgalmi irányító szolgálat látja el a légtérfelügyeletet dacára annak, hogy „csak" eljárás-irányítást lehet alkalmazni radar fedettség híján. 
Az utasforgalmi követelmények, az időzóna eltérés és a repülőterek éjszakai zajkorlátozásai okozzák, hogy a járatok zöme nyugati irányba (tehát Amerika felé) a reggeli órákban indul Európából, míg Észak-Amerikából kelet, azaz Európa felé az ottani esti órákban indulnak. 
Nyugat felé tartó csúcsforgalom 11:30 UTC - 19:00 UTC között van 30W-nél. Kelet felé tartó csúcs pedig 01:00 UTC - 08:00 UTC között van szintén 30W-nél. A rendelkezésre álló légtérben az időjárás (jetstream) különbségeket okozhat a repülési időkben, ezért, hogy ennek káros hatását kiküszöböljék és a repüléseket a lehetőségekhez képest gazdaságossá tegyék, minden 12 órában újra jelölik ki az útvonalakat Európa-Amerika és Amerika-Európa viszonylatban. Mivel a szél mindig nyugatról kelet felé fúj, a nyugati irányú repüléseknél igyekeznek kikerülni a jetstream-eket, míg a keleti irányú repüléseknél éppenhogy „meglovagolni" igyekeznek azokat. 
Az óceáni útvonalak kijelölése az óceáni körzeti irányító központ (Oceanic Area Control Centre=OAC) feladata. Az éjszakai útvonalakat (Európa felé) Gander OAC, a nappali (Amerika felé tartó) útvonalakat Shanwick OAC (Prestwick-UK) jelöli ki, figyelembe véve a délről szomszédos New York, Santa Maria valamint az északról szomszédos Reykjavik szempontjait is. A kijelölt útvonalakat a nappali időszakra 01:00 UTC-kor, az éjszakaiakat 13:00 UTC-kor adják ki illetve teszik közzé. A két szervezett útvonalrendszer (OTS=Organized Track System) érvényességi ideje általában nappalra 11.30 UTC - 19:00 UTC 30W-nél, az éjszakai 01:00UTC - 08:00 UTC 30W-nél. A két OTS időpontjai (kezdő és befejező) között szabadon lehet az útvonalakat tervezni az iránynak megfelelő magassági szinteken. 
Az Észak-atlanti MNPS légterének északi határa 67N, de a polar útvonalakra kiterjesztve gyakorlatilag az Északi Sark, déli határa 27N, keleti határa Shanwick Oceanic, Santa Maria Oceanic és Reykjavik FIR. Nyugati határa Gander Oceanic, New York Oceanic és Reykjavik FIR. A légtér FL 275-től FL 400-ig terjed vertikálisan. A középső (elválasztó) referencia meridián 030W. 
A nyugat felé tartó útvonalak (nappaliak) északról délre jelölve: A, B, C, D, E. A párhuzamos útvonalak egymástól 60 NM-re vannak. 
A kelet felé tartó útvonalak (éjszakaiak) északról délre jelölve: K, W, X, Y, Z. A párhuzamos útvonalak egymástól 60 NM-re vannak. 
Az OTS útvonalakon kívül vannak egyéb útvonalak az észak-atlanti és a szomszédos térségekben: magaslégtéri útvonalak Európa és a Karib-térség országai között; Észak-kelet Kanada és Európa között; Grönland és Izland között; az Azori-szigetek és Portugália között; speciális útvonal (szakaszok) rövidtávú navigációs berendezéssel rendelkező gépek számára, ahol az MNPS előírások tarthatók, valamint a szomszédos útvonalak, mint az SST útvonalak a szuperszonikus repülések számára; a nyugati (UK) belföldi útvonalak európai repterekről az óceáni indulópontokra. Az észak-amerikai csatlakozó útvonal rendszer, az un. K útvonalak összeköttetést teremtenek az észak-amerikai útvonal hálózat és az OTS ki/belépő kapuk között. 
Észak-Kanada és Arktikus útvonalrendszer az USA nyugati partvidékét köti össze Európával. A polar útvonalrendszer Alaszka és Európa között használatos. Részletesen a kanadai AIP-ben található MNPS formában. A kanadai MNPS sok tekintetben eltér a NAT MNPS-től, de csak a kanadai polar útvonalakra érvényes. 
Útvonalak Észak-Amerika és a Karib-térség között: a 60W délkörtől nyugatra, a New York OCA térségében található kiterjedt útvonalhálózat, mely összekapcsolja az USA-t és Kanadát a Bermudákkal és a Bahamákkal, illetve a Karibi térséggel. Vonatkozó eljárások az USA AIP-ben. 

Az oldalirányú megengedett eltérés max. 6,3 NM (11,7 km) lehet. Az a repülési idő, amit egy repülőgép az engedélyezett útvonaltól eltérve több mint 30 NM-ön kívül tölt el, 1 óra lehet 1900 repült órából (5.3x10-4). Az a repülési idő, amit egy repülőgép az engedélyezett útvonaltól 50-70 NM távolságra eltávolodva tölt el, max. 1 óra lehet minden 8000 óra repülési időben. Ez már azt jelenti, hogy a gép a szomszédos párhuzamos útvonalon repül (1.3x10-4). 

Óceáni ATC engedély (NAT) 
A személyzet az óceáni engedélyt attól az irányító egységtől kapja, amelyiknek területén fognak repülni az óceáni területre belépve. Ezt legkésőbb az óceáni terület határát vagy a belépő pontját elérve kell megkapni, vagy korábban, de az engedély maga csak ettől a határtól vagy ponttól lesz érvényes. Az engedély beszerezhető az óceáni frekvencián (VHF), amikor a VHF fedésterületre belép, az OAC-től a megfelelő HF frekvencián, legalább 30 perccel a határra (belépőpontra) érkezés előtt, a helyi vagy egyéb ATC útján. Azon repülőtereken, amelyek az óceáni határokhoz közel fekszenek, az óceáni engedély indulás előtt megkapható (Prestwick, Shannon, Gander, Goose Bay). 
A nyugat felé, Reykjavik, Santa Maria és Shanwick OCA-ban repülő gépeknek ellenőrizniük kell engedélyüket és ha a várható belépési időkben eltérés van a tervezettől, jelenteni kell az ATC-nek. Ha erre nem kerül sor, azzal lehet számolni, hogy más kevésbé kedvező útvonalra vagy Flight Levelre helyezik őket. 
Az engedély tartalma: rövidített engedélyformát az ATC csak a teljes mértékben az egész óceáni OTS útvonalat (vagy polar útvonalat) repülő járatnak ad. Ez: az engedélyezett útvonal (track) és kódszám (polar track és száma); az engedélyezett FL; az engedélyezett Mach szám; ha a géptől meteor jelentést várnak „send met reports" kifejezés. 

Rádióösszeköttetés. Rövidhullámú (HF) rádióösszeköttetés. A NAT feletti repülések jó részén csak rövidhullámú (HF) ök.-t lehet tartani. A pilóta az ök.-t nem közvetlenül az irányítóval tartja, hanem egy rádióssal (operator), aki telexen vagy telefonon továbbítja illetve közvetíti föld-levegő viszonylatban. A földi állomás nincs minden esetben együtt telepítve az irányítóközponttal, pl. Shanwick óceáni körzet központja Prestwick-ben (Skócia) van, míg a rádióállomás az Ír Köztársaságban Ballygirreen-ben települt. 
A HF/SSB öszeköttetést négy frekvenciacsoportból valamelyik (A, B, C vagy D) csoporttal kell tartani. Azt hogy melyik frekvenciacsoportot kell használni, az szabja meg, hogy melyik országban regisztrálták a repülőgépet és az, hogy melyik útvonalon repül. A déli útvonalak azok, amelyek Santa Maria és New York FIR-be lépnek be, a központi (central) és északiak a többiek. Azon országok (köztük Mo. is) gépei, amelyek a 30W hosszúsági körtől keletre fekszenek, a déli körzetben az „A", a központi és északi körzetben a „C" frekvenciacsoportot használják. A rövidhullámú összeköttetés időtartama alatt állandó figyelést kell tartani a megfelelő HF frekvencián, kivéve, ha SELCAL berendezés van a fedélzeten. 
A közös HF frekvenciákon minden földi állomás figyel. Ök. megszakadás esetén mindent meg kell tenni a fedélzeten, hogy akár más gépek közvetítésének segítségével is ök.-t próbáljon létesíteni, mivel ezen a frekvencián minden gépnek figyelnie kell. A repülést a óceáni engedély szerint folytatni kell. 
A HF rádióállomások a közeli szárazföldeken pl.: Grönland déli csücskén Ganderből távirányított VHF relé állomásokat üzemeltetnek. Ha ezen a frekvencián is sikerült ök.-t létesíteni, azért a HF figyelést is fenn kell tartani. A VHF ök. is csak rádió kommunikációs frekvencia és nem ATS frerkvencia. 

Transzponder üzemeltetés. Az utolsó használatos SSR kódot 30 percig fenn kell tartani, ezután a 2000-es kódot kell beállítani. A speciális kódokat értelemszerűen lehet alkalmazni. 

Mach szám. A kért és ATC által engedélyezett Mach számot kell tartani az elkülönítés biztosítása végett. A 10 perces hosszirányú elkülönítés tartása végett az engedélyezett Mach számtól eltérni csak irányítói hozzájárulással lehet. Az óceáni térség elhagyása után is tartani kell az addig tartott és engedélyezett Mach számot, amíg az ATC más engedélyt nem ad. A gép súlyának változása repülési magasság változtatást és Mach szám változtatást igényel, amit a forgalmi körülmények figyelembevételével az irányítás engedélyez. Ajánlatos magasságváltoztatást addig kérni, ameddig a gép radarirányítás alatt van. 

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.