Az időjárás meglehetősen fontos résztvevője a repülésnek. A különböző időjárási tényezőkről folyamatos jelentést kapnak a pilóták a reptereken, ezeket a jelentéseket METAR-nak, TAF-nak nevezzük. Ezekről a jelentésekről korábban már írtam. Most azonban találkoztam pár érdekességgel. Amiről írni szeretnék, az a "NEFO PLAYA", azaz egy felhőalap-mérő berendezés (ceilometer). Hogy mire is használják?

A nagyobb repülőtereken hőmérsékletet, pályahőmérsékletet, szélirányt, szélsebességet, látástávolságot, felhőzet magasságot, páratartalmat, pálya síkosságot mérnek. Ezek közül a legfontosabb a látástávolság, a szél és a felhőalap magasság mérése. Mivel az időjárási tényezőknek leginkább a fel- és leszállásnál van nagyon nagy jelentősége (ekkor a pilóta maga vezeti a gépet, a levegőben már leginkább a robotpilótáé a feladat), fontos, hogy egyebek között a felhőzet magasságával-mélységével, egyéb tulajdonságaival is tisztában legyen az ember. Ha alacsonyan van a felhőzet, akkor hiába nincs köd, a pilóta csak pár másodperccel a leszállás előtt látja meg a kifutót, és ezen rövid idő alatt kell korrigálnia. Ezért is nem elég megbecsülni a felhőzet magasságát, méterre pontos adat kell. Ez még inkább így van a hegyek között megbúvó repülőterek esetében, hisz a hegyek között gyakran "esnek csapdába" a felhők.

A felhőalap-magasság mérése általában úgy történik, hogy egy reflektor függőlegesen felfelé világít (fényoszlop), ahol ez eléri a felhőzetet, fényfoltot hagy, aminek a magasságát a fényforrástól távolabb állva egy szögmérő segítségével megállapíthatjuk. (Fényfolt, megfigyelő, fényforrás: derékszögű háromszög). A valóságban ez teljesen automatikus, az érzékelő keresi a fényfoltot és kiszámolja szög segítségével a magasságot, és az eredményt eljuttatja a toronyba. Az a ceilometer, amiről információkat találtam, már nem reflektorral van felszerelve, hanem lézer segítségével méri a felhőzet tulajdonságait.

Hogy is néz ki egy ilyen felhőalap-magasságmérő műszer?

Jöjjön még egy kép, amin Ferihegy összes meteorológiai műszerének helyét feltüntették.

 A látástávolságról is ejtsünk pár szót.

Ha az utakon sűrű a köd vagy a hóesés, akkor lépésben haladnak az autósok, de ugyanezt a repülők nem tehetik meg, hiszen a minimális le- illetve felszállási sebesség géptől függően 150-250 km/h. Mindig a fel- vagy leszálló gép vezetője dönti el, hogy nekivág-e a műveletnek. Egy régebbi módszer szerint az irányítótoronyból látható tárgyak távolságát adták meg. (kémény, toronyház). Ezért fel is térképezték a repülőterek környékét, hogy jellegzetes építmények milyen messze vannak. Az irányító kikereste a legtávolabbit, ami látszott és bemondta annak távolságát. Hibája, hogy így a láthatóság erősen szubjektív: függ a köd/hóesés sűrűségén kívül a ház színétől, és hogy éjszaka vagy nappal van, gyakran pedig az irányítótorony messzebb van a kifutópályától, így lehet, hogy a toronyban napsütés van, a pályán pedig köd. A másik módszer szerint kiment valaki a leszállópályához és megnézte, hogy a szegély-jelző lámpa közül mennyi látszik még. Ennek a hibája, hogy ez is szubjektív, fárasztó kisétálni és vissza, és a köd akár percenként is változhat, így mire visszaér a toronyba az irányító, lehet, hogy nem is aktuális az adat. Előfordult, hogy a pilóta nagyon indult volna már és több lámpát vélt látni, mint a biztonságért felelő irányító. Végül megszületett a látástávolságot mérő műszer. Ez két részből áll, egymástól néhány méterre a leszállópálya mellé állítják őket. Az egyik része a  fényszóró, amely pontosan a másikban elhelyezett érzékelőre világít. Minél nagyobb a köd vagy a hóesés, annál kevesebb fény jut el az érzékelőig. A műszer a mért értéket látástávolságra átszámítva jelzi az irányítótoronyban. A leszállni kívánó gépeket rádión tájékoztatják az adatokról, és a pilóta eldönti, hogy egyáltalán megkísérli-e a leszállást. Hivatalos előírások szabályozzák a repülőgép és az irányító berendezéstől függően azt a határértéket, amitől még elvégezhető a manőver. Ha a látótávolság 1500 méter alá csökken, akkor meg kell adni a futópálya menti látótávolságot. (RVR-Runway Visual Range). Az RVR az a távolság, amelyről még felismerhetőek a futópálya jelzései, illetve láthatóak a pályafények. Mindig 3 helyről közölnek adatokat (küszöb, futópálya közepe, futópálya vége). Látótávolságnál az adatokat méterben, illetve függőleges látás esetén lábban adják meg.

A repüléshez szükséges három legfontosabb adat harmadik része a széladat. Nem feltétlenül akadályoz, a szembeszél kifejezetten hasznos a le- és felszállásnál, hiszen csökkenti a talajhoz viszonyított sebességét a repülőknek. Persze az orkán erejű szél, még ha jó irányból is fúj, felboríthatja vagy egymáshoz lökheti a repülőket. Fontos, hogy a repülők a méreteikhez képest könnyűek! A kifutópályákat is igyekeznek az uralkodó szél irányába építeni. Ezen felül a talaj közelében a szél nem egyenletesen fúj, hanem a különböző akadályokat kikerülve örvénylik, így az alacsonyan, kis sebességgel felszálló gépeket nehezen lehet egyenesben tartani. A hátszelet elkerülni egyszerűen lehet: ellenkező irányba fordulnak a gépek, ez a váltás akár óránként is megtörténhet. Az oldalról fújó szél kellemetlenebb, ezért gyakran építenek két-három, egymást keresztező kifutópályát a repülőtereken. (Ferihegyen két párhuzamos van, ez a hátrány nem okozott eddig jelentősebb problémát.)

A szélnyírás a szél irányának hirtelen megváltozása. A repülőgép erős szembeszélbe kerül, majd a szél pillanatok alatt megváltozik hátszéllé, és lecsökkenti a gép levegőhöz viszonyított sebességét. Ez a repülőtereken okoz gondot, de a repülőkön mérik radar segítségével. Szélmérés a klasszikus műszerekkel történik: ”szélkakas”, kanalas szélsebességmérő, szélzsák. Szélmérő minden kifutópálya mellett van, a talaj közelében és néhány tíz méter magasan is. Az eredmény beérkezik az irányítókhoz, ahol számítógép átlagolja az ingásokat és visszamenően megjegyzi a széllökések nagyságát.

A repülőtéri meteorológiai jelentések pontossága elengedhetetlen a biztonságos repülés érdekében. Az időjárás, a természet azonban még mindig egy olyan terület, amit megfejteni, megérteni a mai, egyre modernebb műszerekkel sem könnyű. A technika fejlődése azonban gyorsan fejlődik, mai napság már a tornádókról is egyre többet tudhatunk meg, tehát a szélről is egyre pontosabb ismereteket szerezhetünk. Az időjárás bizonyos komponenseiről tehát mára ennyit.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.