2009.11.29. 08:48
Repülésbiztonság - 1.
A repülésbiztonság kérdése már azelőtt is foglalkoztatott, mielőtt ivao-zni kezdtem. Mert, ugyebár, amikor valamilyen repülőgéppel kapcsolatos katasztrófa történik, az általában sok ember életét érintő történés, és a média mindig kiemeltebb figyelmet szentel a repülőgépes baleseteknek, mint a közúti-vasúti baleseteknek. Általában a vízi (hajózással kapcsolatos) balesetek is nagyobb hangsúlyt kapnak, hiszen a közútiakhoz képest azok is ritkábbak, de most itt a repülésről van szó.
Nem mennék most bele abba, hogy melyik közlekedési mód mennyire biztonságos, vagy éppen veszélyes, mert mindnek megvannak a maga biztonsági, illetve veszélyességi területei. Viszont a repülés biztonsági rendszerei, a repülésbiztonság fejlődése - az én laikus hozzáállásom és szemléletem szerint - minimum egy bejegyzést megérdemel ebben a blgoban.
Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett. A légi utasszállítás ekkoriban még csak bontogatta szárnyait, és leginkább a meglehetősen megbízhatatlan repülőgépek voltak középpontban. Azonban sok év eltelt az első szabályozás óta, és - bár balesetek, katasztrófák előfordulnak - a repülés az egyik legbiztonságosabb közlekedési formává fejlődött.
Amikor a repülésbiztonságról beszélünk, általában az emberekben a repülőgép meghibásodása, vagy esetleg pilótahiba (tehát emberi mulasztás) az, ami felmerül. Azonban a repülésbiztonság egyik legfontosabb feltétele a minél pontosabb navigáció - tehát, hogy a pilóta tudja, merre is kell mennie. A repülés hőskorszakában ez annyiból állt, hogy a pilótának térkép és iránytű segítségével kellett elnavigálnia egyik reptérről a másikra. A reptéren pedig tudnia kellett, merről kell megközelíteni a leszállópályát, és az se baj, ha este is képes volt erre. Ezt megkönnyítendő a leszállópályákat hamarosan megközelítési fényekkel látták el, amelyek segítségével a pilóta nemcsak könnyebben megtalálhatta azt, hanem azt is tudta, milyen irányból kell rárepülnie.
A rádiótechnológia fejlődésével először a fel- és leszállás irányítása jelent meg, amelyet egy magas ponton lévő irányítótiszt végzett. A lehető legjobb megoldásnak egy magas torony tűnt, így hamarosan mindennapos látvány lett a reptereken a torony. Azonban a toronyból is csak hozzávetőleges segítséget adhatnak, hogy a gép a megfelelő irányba repül-e és jó-e a magassága. Az első rádióberendezéssel felszerelt irányítótornyok az 1930-as években jelentek meg. Szintén 1930-ban jelentek meg a pályáknál a leszállást segítő irányfények is.
Speciális rádióadókat telepítettek továbbá a kifutó végén felállítva, amelyek egy irányba sugároznak, így a repülőgép fedélzetén lévő vevő ezekből a jelekből megállapíthatja, hogy merre tér el a leszállópályától a gép oldalirányban. Más antennák a leszállópálya elején vannak, és az ideális megközelítési szögben sugároznak. E két rendszer kombinációja az ILS, vagyis a műszeres leszállító rendszer, mely lehetővé teszi a pontos megközelítést akár rossz látási viszonyok között is. A pilóta a vevő jelei alapján korrigálhatja az ideális megközelítéstől való esetleges eltérést.
A hosszú távú repülésnél nagy segítséget nyújtott később a különféle földi irányadó antennák telepítése, amelyek meghatározott frekvencián sugároznak. A pilóták ettől kezdve a megadott útvonaluknak megfelelően az irányadók jelét követték egymás után.
Beköszöntött a műholdas nyomkövető, a GPS korszaka, amely a repülőgép teljes, háromdimenziós pozícióját tudja nagy pontossággal megadni. A GPS segítségével már gyakorlatilag felszállástól leszállásig akár egy számítógép is elvihetné a gépet. A dologgal csupán egyetlen apró probléma van. A GPS rendszer felügyeletét - globálisan - az Egyesült Államok Védelmi minisztériuma látja el (ezt eddgi nem is tudtam, de egy újabb dolog, aminek utána olvashatok...). Ez azt jelenti, hogy adott (indokolt?) esetben a világ bármely részén le is kapcsolhatja a rendszert... Ezért sem számolták fel a földi rádiónavigációs rendszereket.
Azonban, a GPS konkurenciájaként, létrehozták a Galileo rendszert, amely egy európai kezdeményezésű helymeghatározó rendszer, és teljes mértékben civil felügyelet alatt áll, így nem kell attól tartani, hogy csak úgy, valaki lekapcsolja... A Galileo-ról bővebben ITT olvashatunk. A Galileo-program várhatóan 2013-ban indul.
(Rájöttem, hogy ez a téma olyan méretű, hogy jó pár rész lesz belőle... Folytatásos... Remélhetőleg, nem lesz belőle szappanopera :D Na jó, komolyra fordítva a szót, lesz pár repülésbiztonságos bejegyzés.)
Folytatása következik... :)
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Vgyuri · http://www.compumap.hu/vargagy 2010.01.09. 13:21:58
A civil távolsági rádiónavigációs berendezéseket (pl. a LORAN-t, OMEGA-t már nem fejlesztik, lassan veszni hagyják. A helyi, leszállássegítő eszközöket (NDB, ILS) nem váltja ki a GPS, az általad már említett rendelkezésre állási problémákon kívül azért sem, mert a pontossága nem konstans (a fenntartó USAF II. úrezred rendszere időnként még mindíg belerug a pozicióba), a földig vezérlést még kevésbé biztosítja, mint a helyi berendezések, bár vannak helyi pontosságjavító fejlesztések is (DGPS). Viszont a jobb repülős célú GPS készülékeknek van ún. fantom-ILS szolgáltatása (már vagy 10 éve), ami kijelzésre, módszertanra ugyanúgy működik, mint az "igazi". De amíg a GPS-t még útvonal-navigációra is csak másodlagos forrásként szabad felhasználni, addig a leszállási eljárásban való elfogadása sokáig sokadlagos marad. De igazi VOR/DME rendszerrel nem rendelkező gépeken a fantom-ILS jól használható pl. felhőáttörés optimalizásásra, "long final"-ek segítésére.
