Bő másfél perc légi balett - avagy egy (szerintem) különleges videó, amit ma kaptam.

Nos, kérem... Van ez a VESPA misszió, ahol különféle (összesen jelenleg 7 10 - elírtam, bocsi, Szpidi) küldetést lehet teljesíteni. Géza bácsi piszkos kis ügyleteivel indul a dolog, majd az Andok hegységbe szólít a feladat. Aztán északon akad menteni való (itt tartok jelenleg), és még három hat másik (most nem emlékszem a leírásra) út van.

Az utóbbi időben eléggé SO-specifikussá váltam. Tetszik ez a különleges, nem "csak repülgetésről" szóló világ. Jók ezek a küldetések, a kutatások. Szeretem a "vadászatokat" - na jó, megtalálni és kísérni az utasszállítókat - is. Érdekesek, különlegesek a különböző humanitárius utak is.

Na, de vissza a VESPA küldetéshez. A 3. szakasz keretén belül az 571-es járat szerencsétlenül járt utasai, túlélői után kutattunk, most azonban megnéztem a negyedik szakaszt. A küldetés a grönlandi vizeken ad feladatot. Hajókat kell menteni. Ma este nekilendültem. Átnéztem a dokumentációt, betöltöttem a megfelelő reptérre a Chinook-ot, beállítottam a dokumentációban szereplő, a hajók által sugárzott rádiófrekvenciát, és útra keltem. Érdemben rádiónavigációs feladat ez a küldetés. A feladatot azonban sikeresen teljesítettem :) Lássuk, mit lehetett találni az északi vizeken :)

Első "találat":

Második célpont:

Harmadik rész:

Tegnap este, a csütörtöki SO flight keretében az uticél az Andok hegység volt, Chile egyik repteréről történő indulással. Nagyon úgy nézett ki, hogy Murphy zászlós a világon minden követ megmozgat, csak azért, hogy ne indulhassak útnak, ráadásul Murphy még Steve munkáját is gőzerővel próbálta akadályozni, biztosan belepiszkált a Steve által vezetett Beechcraft motorjába... Végül nem járt sikerrel. Bezzek a felderítő- és mentőcsapatok!

(Murphy zászlós reggel jelentkezett a futkosón... Nagyon valószínű, hogy mivel életmentési műveletet próbált akadályozni, le lesz fokozva, de keményen.. Szakaszvezetővé... Majd elgondolkozik legközelebb!!!)

Tehát. A különleges ügyosztály által kiadott utasítás értelmében a tegnapi feladat az 571-es járat túlélőinek felkutatása és kimentése volt. A helyszín elég nehezen megközelíthető, az Andok hegységben valahol, úgy 11000 láb magasságban. Steve már útra kelt, mire én eljutottam az induló reptérig. A folyamatos rádió-kapcsolatnak köszönhetően kiderült, hogy Steve addigi keresései nem vezettek eredményre. A reményt azonban nem adtuk fel. Amikor végre be tudtam izzítani a Chinook-ot, és útra keltem, Steve is elindult nagyjából velem szemben. Több szem  ugyebár többet lát.

A Comodoro Arturo Merino Benítez International Airport (SCEL) volt a kiinduló (és az érkező) reptér, ahonnan indultunk. Indulás után délnyugatnak tartottam. A Chinook-ból jól ki lehet látni, az elképzelés szerint egyenes vonalban repülök (már, amennyire a hegyek ezt hagyják), és aktívan nézelődöm körbe és lefelé. Végül, a reptértől egy olyan bő 50 mérföldes távolságra, elég nehezen megközelíthető helyen sikerült rábukkanni a gép roncsaira, és a túlélőkre. A leszállás azonban egyáltalán nem volt egyszerű, többszöri nekifutásra sikerült csak letenni a gépet, és felszedni a szerencsétlenül járt játékosokat...

Steve gépe nem kifejezetten volt alkalmas a leszállásra a célterületen, ám jelenléte erőt adott, hogy mindent megtegyek a sikeres küldetés érdekében :)

Készítettünk fotókat is - bár elég küzdés volt megtartani a gépet a hegyek között. Nem lett volna szerencsés, ha lezuhanunk, és így emeljük a mentésre várók létszámát. Szerencsére ez nem következett be :)

Meg kellett állapítanom viszonylag gyorsan, hogy határozottan jól bírta a Chinook. Kifejezetten jó csapatszállító és mentőhelikopter. Legközelebb is ezzel megyek, ha olyan küldetést kapunk :)

Jöjjenek végül a képek. Az első kettő a célterület megközelítéséről, a harmadik a hazaútról :) Köszi, hogy Veled repülhettem, Steve :)

Reménység szerint az előttünk álló - immár decemberi - csütörtök estén folytatjuk az SO-flight-okat. Újabb VESPA-küldetést terveztem. Az 1972-ben, az Andok-hegységben szerencsétlenül járt 571-es járat túlélőiért indulunk útnak. Íme, a repüléshez készített plakát (meg a fórumon meghirdetett egyéb tudnivalók):

1972-ben az Uruguay-i rögbicsapat repülőgépe balesetet szenvedett az Andok hegységben. Ezen a csütörtök estén felkutatjuk és megmentjük a túlélőket - mázli, hogy igazából nem kellett '72 óta várniuk.
A repüléshez kapcsolódó scenery és tudni valók megtalálhatók a LINK mögött.

Induló - és érkező - repterünk Chilében, az Arturo Merino Benitez reptér (SCEL) (térkép) (infók). Tengerszint feletti magassága 1555 láb.

Elsősorban olyan gépek, helikopterek szükségesek a küldetéshez, amelyek bírják a magaslati levegőt (11000 láb), és bírják a cipekedést!

Találkozó csütörtök este a cc.ts.ivao.aero szerver HUE_CC csatornáján, 20:00UTC (21:00LT) időben.

Remélem, hogy jó kis túra lesz ebből. Remélem, lesz társaságom is az úton. Irány a túlélőkért! A wikimapia-n találtam a következő képet: Igazából nem is nagyon gondolnék bele abba, hogy hogyan is lehet mindazt ép ésszel kibírni, amit azok az emberek, akik 16-an túlélték ezt a tragédiát, átéltek. Kicsit utána olvastam a csütörtöki repülés kapcsán annak, ami akkor történt - őrület.

Az egyik oldalon, a túlélők megérkezéséről készített fotó alatt egy (angol nyelvű) képaláírás elgondolkodtatott. Úgy nézett ki: "The survivor cannibals". Na igen... Bizonyos szempontból igen... De nem túlzás ez egy kicsit? Hiszen nem "életmódszerűen" fogyasztották azt, amit... Hanem, hogy túléljenek... Bár, innen, a messzi majd' 40 év távlatából - jó ég... 40 éve... Vajon kik élnek még az akkori 16 túlélőből? És hogyan élnek azóta?

Lehet, hogy ha úgy lesz, a tragédia 40. évfordulójára szervezni kéne egy nagy közös repülést... Végül, jöjjön még egy kép, a tragédia emlékére.

Ma úgy alakult, hogy este még találtam módot rá, hogy átmozgassam az F-16-ost. Megint Kecskemétről indultam, aztán egy 777-es boeinget követtem, fotózgattam, repültem :) Végül Ausztriában szálltam le :)

Jó kis szárnyalás volt! Élvezem "megcsípni" a nagy gépeket :) Hihetetlen, sosem gondoltam volna, hogy a repülésnek ezen speciális részlegén találok igazán magamra :) De nem is bánom :) Lássuk a fotókat :)

Most rendezi a magyar divízió a szokásos őszi, 24 órás eventjét, ahol az egész országra kiterjedő, teljes lefedettségű irányítás mellett Ferihegy egy napi, valós menetrendjének megfelelő járatrepülés mellett természetesen bárki bármerre repülhet. Eme majd 3 soros mondatot akkor most szedjük szét érthető, emészthető részekre.

a) őszi 24 órás RFE event by HU.IVAO.AERO (szombat délelőtt 10-től vasárnap délelőtt 10-ig)

b) országos irányítói lefedettség

c) adott napi valós Ferihegy-menetrend járatai repülhetők

d) emellett bármi más is, kinek merre van kedve

Tavaly májusban volt lehetőségem először (bár az nem ilyen találkozó volt) részesévé válni teljes valómban ennek a társaságnak. Az "csak" egy reptéri látogatás, kirándulás volt. Akkor az őszi rendezvényre, arra a 24 órásra nem mentem. Idén májusban volt egy születésnapi (Ferihegy, repülés, miegymás) rendezvény, az is ilyen RFE (Real Flight Event - remélem, jól írtam) volt. Ott is 24 órás teljes lefedettség, napi valós járatok repülése - mellett bármi más - volt a lényeg, amellett, hogy igen jól éreztük magunkat. Azon jelen tudtam lenni - engem elvarázsolt az a feeling, szerintem nagyszerű ez a csapat, így szemtől szemben meg pláne. Akkor már terveztem, hogy a szokásos őszi 24 órásra el kell jutnom. Hetek óta tervezgettem, az utazással sem volt gond - de közbeszólt a való élet. Első a család, és tisztes családanya nem hagy magára beteg gyereket egy ilyen rendezvény kedvéért (bármennyire is vágyott a társaságra, a hangulatra).

A mostani őszi rendezvény azonban más. Abban más, hogy most két másik országgal is karöltve, ahogy a bejegyzés címe is utal rá, szövetségszerűen tartjuk/tartják a fiúk a rendezvényt.

Délelőtt, mikor az egész dolog kezdődött, ránéztem a hálózatra. Nagyszerű volt látni, hogy egy irányítás alatt lévő "légihidat" láthattam a monitoron. Nem, nem jó igazán ez a megfogalmazás, inkább megmutatom :) Íme:

Itt pedig az látható, milyen szép kis mozgolódás volt Ferihegy viszonylatában:

Be kell valljam, azért valahol csalódott vagyok, hogy most lett beteg a csemete. Több okból is készültem a rendezvényre, de hát, ez van. Viszont, most ennek örömére(?) repültem egy jót (igaz, most offline) egy F-16-ossal. Kecskemétről indultam, majd a 300-as headinget, pályairányt követve észrevettem, hogy a radarom további gépeket mutat. Nagy levegőt vettem hát, és úgy döntöttem, megnézem, miféle gépek repülnek a légtérben. Első "célpontom" egy Mooney volt, egy kisgép. Miután beazonosítottam, egy másik célpontot választottam a radaron. Irányba fordultam, majd egyszercsak megláttam a gép fényeit. Amint 10 mérföldes távolságon belülre került, már tudtam, egy Boeinggel van dolgom. 31000 láb magasságban repült, szép volt látni a kondenzcsíkját. Fokozatosan emelkedtem, majd megközelítettem az utasszállítót. Amint "megvolt", újabb célpontot választottam - volt a radaron négy-öt jel, volt miből választani. Az új gép viszonylag közel volt a Boeinghez, alacsonyabban is repült, hamar megtaláltam. Az is egy boeing volt, csak MD.

Az újabb találat után, Szeged körül jártam, mikor úgy döntöttem, visszatérek Kecskemétre. Hamar vissza is értem a bázisra, a 30-as pályán landoltam, majd elgurultam az állóhelyre.

Ez volt az útvonalam:

Nem nagyon repültem még VFR-magasságnál feljebb. Ez volt az első ilyen "magas röptű" bevetésem, de be kell valljam, jó volt levadászni a civil gépeket.

Végül egy kabinfotó, érkezés után, állóhelyre gurulás után:

Úgy alakult, hogy ma éjszaka már nem igazán alszom - viszont nézem a kecskeméti repülőnapról készült dvd-t. Sokadszorra... Hihetetlen élmény még mindig. Csodás gépek sora, nagyszerű kötelékek, rengeteg ember... És a tudat, hogy én is ott lehettem, a mellkasomban érezhettem a dübörgő gépek erejét, saját szememmel láthattam, elérhető, érinthető közelségben voltak ezek a csodák. Régebbi, újabb típusok, csodás festések...

Még mindig áll a szőr a hátamon, komolyan... Nagy hatással volt rám az a hétvége, örök élmény, és ahogy látom, a nagyfiam is hasonlóképp gondolja :)

Az egyéni repülések mellett jópár kötelékrepülést is megcsodálhattunk. Gyönyörű alakzatok, minimális távolság a gépek között...

Csodálom a pilótákat, hogy ezekkel a gépekkel milyen pontos és precíz "mutatványokat" hajtanak végre. Azon is eltűnődtem, hogy talán ideje pontosan utána nézni, milyen alakzatok vannak, és jó lenne az FS lehetőségeihez mérten minél többet kipróbálni... Mekkora összhang szükséges hozzá, és mekkora tudás...

Most hirtelen felindulásból (egyelőre magyar nyelven) rákerestem a dologra, és túl sok eredményt nem leltem. Angol nyelven a következő keresési kifejezéseket használtam: flying formations, formation flying, aerobatics, aerobatic maneuver (utóbbi kettő leginkább a műrepülő alapmanővereket hozta fel találatra, nem a kötelékformákat), de ezzel sem találtam meg azt, amit kerestem... Esetleg, ha valakinek lenne ötlete, megköszönném...

Nagyjából olyasmikre gondolok, mint a "diamond", az "arrow", a (wikin talált) "concorde" alakzatok... de annyit láttam Kecskeméten, és nem jut eszembe, nem tudom pontosan... Olyan jó lenne pedig bemutatni, fotókkal illusztrálni, hogy melyik formáció hány gépből és hogyan néz ki... De sebaj, ha most nem jön össze, még kutatok :)

A csütörtöki SO repülés nem igazán jött össze, ami miatt kicsit el voltam keseredve.  Nem igazán értem a dolgot, de mindegy. Pénteken este kerültem megint repülés közelébe, és mivel úgy láttam, a rapid túra aktuális, 10. szakasza még nincs lezárva, és vadászrepülővel kell lerepülni egy bő 300 mérföldes szakaszt, belevágtam. Sajnos nem lesz teljes ez a túra, mert maradt ki szakasz, de ettől függetlenül, úgy döntöttem, amennyit csak lehet, lerepülök. Ezek után tegnap este adódott lehetőségem megint repülni. Egyik portugál barátom, Luís jelezte, hogy elérhető a rapid következő, 11. szakasza, és most megint C130 az ajánlott/javasolt típus. Őszintén szólva, bár elég fáradt voltam este, nem sokat haboztam. Láttam, hogy akkorra már Luísék is végigértek, nem én leszek az utolsó, a táv sem olyan szörnyű (280 nm körül, kb. egy óra repülés), betöltöttem az FS-t.

Őszintén szólva, meg is feledkeztem róla, hogy a pénteki repülés után valami gubanc adódott a pilóta-klienssel, kilépéskor úgy látszott az állapotjelzőn, hogy még mindig teljesen aktív az IVAP... Nem szokott gondom lenni vele... Tegnap viszont a következő történt. Betöltődött a szimulátorprogram, betöltöttem a gépet, repteret, elindultam Edinburgh-ből, majd egyszer csak közölte a rendszer, hogy "A Flight Simulator hibát észlelt, a Windows megpróbálja kijavítani..." - majd síri csönd... Gondoltam, sebaj, restart FS, és mehet újra - és tovább - a buli. Viszont, az FS újraindítás alatt a számítógép tálcáján továbbra is látható volt az IVAP négy kis jelzőlámpája - három piros és egy zöld... (Normál esetben, ha nincs FS, nincs kapcsolat, akkor nincs IVAP-jelzés sem...)

Miután újra indult az FS, újra kapcsolódtam a hálózathoz, hibaüzenettel találkoztam. Az IVAP és a multiplayer funkció problémája miatt felcsatlakozhatom a hálózatra, ám senki mást nem fogok látni, aki a hálózaton repül - és esetleg ugyanarra járna, mint én... Más kérdés, hogy talán csak madár járt akkor arra...

A repülés ettől függetlenül lezajlott, felszálltam a Herculessel, lerepültem a távot, egyre jobban tudom használni a robotpilótát - bár igazán én azt szeretem, ha én vezetem a gépet, ezért szeretem nagyon a vadászokat, heliket, kisebb gépeket -, szép kis default táj van Ausztráliában, de szerintem fel fogom tölteni a kiegészítőket :) Őszintén szólva, a leszállás nem sikerült olyan nagyon szépen - azért még be kell gyakorolnom, hogy egy ekkora döggel máshogy fordulok, máshogy reagál, mint egy gyors vadász - de odaértem. Pénteken elmaradt, de tegnap készítettem fotót :) Érdekes perspektíva - nekem mégis tetszett :) Remélem, a következő repülésre rendbe jön az IVAP-om is...

Most csütörtökre is szervezünk egy SO Flight-ot. Ezen a héten - mivel a HUE feje és atyja Svédország szépségeit élvezi - kiruccanunk a svédországi Linköping SAAB repterére. A Gripenek szülővárosába teszünk látogatást, a Gripen-gyárba :)

Bár remélhetőleg, a gyár ennél újabb állapotban van ;) Mondjuk, valahogy így nézhet ki:

Lássuk, honnan hová is megyünk? A tervezett útvonal Pápa-Linköping, ha torony iránt megyünk, akkor elég csak a 355-ös headinget követni, úgy 660 mérföld távolságon át. Mivel vadászgépekkel megyünk, tervek szerint magasan, lehet neki tolni ;)

Akkor jöjjön a plakát és az útvonal:

Kíváncsi vagyok, milyen társaság jön össze, és kik jönnek Gripenekkel - én azzal megyek.  Valószínűleg ez lesz az első alkalom, amikor nem VFR magasságban fogok repülni - de ideje lesz ezt is kipróbálni. Remélem, jó móka lesz ez a gyárlátogatás :) Aztán, ha úgy adódik, megnézhetjük a repülő múzeumot is, csak, hogy az se maradjon ki :) Hajrá, HUE, hajrá mindenki! Találkozunk csütörtök este a TS HUE_CC csatornáján, helyi idő szerint 21:30-kor, azaz 20:30 UTC időben! Addig is, kellemest, szépet, reppenőst!

Többször is említettem már, annyira nem rajongok a nagy méretű repülőgépekért. Ettől függetlenül, mostanában volt pár lehetőségem nagyobb masinákkal "döngetni" a fellegek között. Legutóbb a C-130 Hercules volt soron, sőt, még hivatalos utam is volt vele. Viszont, a sors (és az IVAO?) úgy hozta, hogy megtapasztalhattam tegnap, milyen lehet egy másik "csöppséggel" repülni. Megtapasztalhattam? Ööööööö... Fogalmazzunk inkább úgy, hogy kipróbáltam/felpróbáltam egy Globemastert...

Lássuk csak a két kis madarat ;)

Hercules

A C–130 Hercules négy hajtóművel felszerelt, légcsavaros, közepes teherszállító repülőgép, melyet az Amerikai Egyesült Államokban a Lockheed cég tervezett az 1950-es években, és napjainkban is gyártják. Kategóriájában a világ legelterjedtebb repülőgépe. Ma több mint 40 különféle modell és verzió repül több mint 50 ország légierejében. 2006. decemberében ünnepelte hadrendbe állításának 50. évfordulóját az Egyesült Államok  légierejében, ilyen hosszú ideig csak négy másik katonai repülőgépet használtak (Canberra, B-52, Tu-95, KC-135).

A C–130 képes kiépítetlen repülőtereken is le- és felszállni, mert eredetileg katonai csapatszállító, sebesültszállító és teherszállító szerepkörre tervezték. A repülőgép sokoldalúságát jellemzi, hogy számos más feladatra is alkalmazták, mint például földi támadó, kommandós csapatszállító, kutató-mentő, tudományos kutató, időjárás-előrejelző, légi utántöltő repülőgépként, valamint légi őrjáratozásra és tűzoltásra. Az ötven éves szolgálati ideje alatt a C–130-as repülőgépek számos harci, polgári repülési és humanitárius feladatot hajtottak végre.

Az 1990-es évek végén a repülőgépet teljesen áttervezték, a C–130J új, korszerűbb hajtóműveket és korszerű, számítógépekkel felszerelt, két fős pilótafülkét kapott.

Wikitől ennél sokkal többet is meg lehet tudni a masináról. Amit igazából írni szerettem volna róla, az annyi volt, hogy - bár megszokható - amikor repültem vele, nekem nagy volt. Azonban akkor, mikor a Herculessel repültem Zsebkendőszigetre, Ausztráliába, még nem gyanítottam, hogy az SO Rapid tour kitalálója ennél nagyobb falatot is kiutal ;)

 (Fotó: Wikipedia)

Globemaster

A C–17 Globemaster III (becenevén Big Mac) az amerikai McDonnell Douglas, majd később a Boeing Integrated Defence Systems által kifejlesztett részben fém, részben kompozit anyagokból épített, félhéjszerkezetű, felsőszárnyas, behúzható futóművel, nagy kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművekkel, hermetikusan zárható kabinnal és tehertérrel rendelkező, harcászati teherszállító feladatkörre kifejlesztett, a levegőben utántölthető, nagy hatótávolságú, merevszárnyú teherszállító repülőgéptípus.

Típusnevét a C-74 Globemaster és a C-124 Globemaster II után kapta.

Az Amerikai Légierő megrendelésére fejlesztették ki, elsősorban a C-141 Starlifter nehéz teherszállító repülőgépek leváltására. A több mint tíz éves fejlesztés alatt fontos szempont volt a kiszolgálási igény alacsony szintre csökkentése, korszerű avionikája tegye lehetővé a repülőgépet előkészítetlen, rossz minőségű repülőtereken való autonóm működésre, valamint éjszakai vagy kedvezőtlen időjárási és látási viszonyok közepette is képes legyen hatékonyan üzemelni. A kilencvenes évek eleje óta szerzett kedvező gyakorlati tapasztalatok miatt több, nemzetközi békefenntartó hadműveletekben  résztvevő ország tervezi rendszeresítését, de hátráltató tényező a repülőgép magas beszerzési ára. Az USAF által megrendelt repülőgépek gyártása a végéhez közeledik, más vevőknek csak pár darabos gyártása várható a sorozatgyártás végleges leállítása előtt. A gyártás leállását  2010 augusztusára tervezték.

Wikitől szintén több dolgot megtudhatunk erről a monstrumról (is).

(Fotó: Kerozingőzös)

Globemaster III tutorial ínyenceknek (új ablakban, angol nyelven): KLIKK

Amikor Kecskeméten jártunk, a repülőnapon, idén augusztus elején, akkor volt szerencsénk megcsodálni a Pápáról átruccanó egyik, magyar felségjellel repülő C17-est. Orbitális dög (már bocsánat). Tegnap kipróbáltam az FS-ben, hogy bír az ügyetlenkedésemmel ez a típus - legnagyobb megdöbbenésemre felszállt, repült, majd leszállt :) Viszont, szabályosan nehéznek éreztem a joystickot.

Na... Van, aki szerint nem a méret a lényeg... Jómagam bizonyos téren tényleg nem rajongok a nagyon nagy dolgokért, azt azonban el kell ismerni, hogy ez a két madárka elég tekintélyt parancsoló méretekkel rendelkezik ;) Csodálatra méltóak :) Végül, zárszó, vagy zárókép szinten, jöjjön egy nagyon szép kép, különösebb kommentár nélkül :)

Angyalfáklya

A csütörtöki SO Flight-unkat Ausztráliában repültük. Coffs Harbour volt az induló reptér, és Lord Howe Islandon, azon a bizonyos, rövid és víz-előtte-víz-mögötte futópályás reptér volt a cél.

Nagyszerű társaság jött össze megint, hiszen heten repültünk - a gépemen látottak szerint abból hatan C-130 Herculessel. Az indulás után a tenger felett repültünk 90-es irányban, és egy jó órás repülés után értük el azt a bizonyos szigetet. Szép sorban megkezdtük a leszállási folyamatokat, viszont úgy alakult, hogy szinte mindenki "futott még egy kört". Nem emlékszem pontosan, de nem voltam egyedüli, aki második körre tudott csak leszállni a Herculessel. Egy olyan sziget olyan pályájára :) Viszont végül minden gép földet ért, újabb remek estével gazdagodtunk.

Saját tapasztalataim a Herculessel azonban a következők. Az a modell, amivel repültem, meglehetősen orrnehéz. Nem lehet máshová állítani a súlypontját. Azonban, ha tudom, hogy kb. 20-25%-nyi üzemanyagot fogyasztok egy adott úton, akkor semmiképp se teljesen feltöltött tartályokkal induljak el. A kiinduló reptérről első alkalommal (akkor még nem igazán foglalkoztam ezzel) full tankkal próbáltam felszállni. Nem is volt elég a pálya hossza. Azonban tanulva a tapasztalatokból, a mostani csütörtöki repülésre célzottam max. 40%-os feltöltöttséggel készültem. Fel is szállt a madár a pálya vége előtt, teljesen simán. A leszállással-megállással is kevesebb gondom volt Lord Howe repterén, mint először. Az autopilot-beállítások is egészen logikusan mentek már (bár bevallom férfiasan, a sebesség-kérdés még kissé necces), így simán repülhettem le a távot.

Őszintén megvallva, megfeledkeztem a fotózásról, csak két képet csináltam, egyet induláskor, egyet pedig a levegőben, ezeket most csatolom.

A nemkicsi. A dömper. A dög... Egyelőre ilyen jelzőkkel bírom illetni - meg kell szokjam ezt a méretet. Tegnap is aktívan tettem a megszokás érdekében. Online lerepültem a Rapid tour aktuális legjét a Herculessel... Ráadásul, még tanúim is lettek :D

Szóval, akkor kezdjük az elején... Zsebkendőszigetről már írtam az előző bejegyzésben, ahová ma este csütörtöki repülést teszünk... A Rapid túra kapcsán botlottam bele ebbe repterecskébe. Azóta már tájjavító kiegészítőm is van hozzá, és a látvány még extrább. Azonban, tegnap meghirdetésre került a Rapid túra következő szakasza, ami a Lord Howe Szigetről visszatér az ausztrál kontinensre, annak egyik partközeli repterére. Gondoltam hát egy merészet, és este úgy döntöttem, online viszem a madarat tovább. Irányítás nincs arrafelé, tehát nem kell még azzal is bajlódni, elég lesz a rövid pálya és a nagy gép párosítása.

Amikor bekapcsolódtam a hálózatba, láttam, hogy egyik portugál pilótatársam már szeli az eget a saját madarával. Mivel úgy véltem, mindenki számára biztonságos távolban van, és más még nincs a reptéren, "gyorsan" "felszálltam". Igen, kettős idézőjellel... Lényeg, hogy levegőbe emelkedett a Hercules, beállítottam az irányt, magasságot, és hagytam repülni a gépet. Nem sokkal utánam újabb portugál pilóták kezdték meg ezt az utat - így egy szem Sasként (Hungarian Eagles) egy rakás portugál tigris (SOF Tigers) között találhattam magam :)

Összességében jó kis út volt. Az automatikára bíztam most a nagyját, így nem volt gond az eső és a 20 csomós oldalszél sem, de a célreptérhez közeledve már újra átvettem az irányítást. Kicsit elszámoltam a pályairányra fordulást, kicsit előbb sikerült letenni a gépet, mint ahol a pályaküszöb volt - ám minden és mindenki épségben maradt. (Na jó, néhány fát letaroltunk...)

A végére szépen felálltunk az előtérre, és csináltam fotókat is. Íme, a csapat az ausztrál Williamtown RAAF bázison (YWLM). (Az a középső fehér az én masinám :) )

Az előző bejegyzés kapcsán befészkelte a fejembe magát egy bizonyos zene... Had jöjjön hát A Kicsi, a Nagy az Artúr és az Indián :)

Esetünkben a kicsi egyrészt a sziget, amin a szintén kicsi futópálya található, a nagy pedig a repülőgép, amivel a feladat szerint ezen a kis szigeten lévő kis futópályán le kellene szállni. A szigetecske Ausztráliában található, rajta - természetesen nem az egyszerűbb módon - fekszik a rövidecske betoncsík.

A Lord Howe Island Airport pályájára kellene a feladat szerint egy C-130 Hercules típusú, aprónak épp nem mondható repülőgéppel leszállni. Mutatok két fotót a szigetről, és a pályáról...

Azt kell mondjam, talán, ha nem először repülök Herculessel, és ha először nem Herculessel próbálok ott leszállni, valószínűleg nem is lett volna igazán gond. Kis gépeknek simán megy is... Viszont ott indult a probléma-halmaz, hogy a) először repültem Herculessel, b) már a felszállás sem a terveim szerint zajlott, c) a leszállást csak háromszor próbáltam - minden egyes alkalommal víz lett a vége.. Vagy idő előtt tettem le a gépet (ugyebár a Hercules nem hidroplán), vagy túlfutottam... De azt hiszem, erre a szigetecskére el fogok még látogatni - talán épp most, csütörtök este, egy SO Flight keretében, valami más típussal :)

Szép hely, érdekes repterecske! Csütörtök este újra meglátogatlak ;)

Harmadik alkalommal várjuk a lelkes repülni vágyókat, akik valami különlegeset is csinálnának a repülés mellett, nem csak felszállni-repülni-leszállni ;) Ezen a héten a VESPA küldetés első szakaszára hívjuk a hozzánk csatlakozni vágyókat. A feladat, megkeresni Sóteleki Géza, azaz "Géza bácsi" rejtekhelyét, ahol vadkendert, extrém mennyiségű mákot, valamint további, leginkább engedély nélkül tartott fegyvereket tárol... Ez már nem helis repülés lesz, felderítünk, keresünk az ukrán határ mellett - a határon innen.

A dokumentumok és a szükséges kiegészítők ITT találhatók, a plakát és a keresett objektum fotója kicsit lentebb! Gyertek, csapjuk nyakon Géza bá't!

Ma este elkészül a plakátja, és kiírásra kerül a csütörtöki SO repülés következő szakasza. Ez már nem helikopteres repülés lesz - bár, mikor ezt a távot teljesítettem, én helivel mentem :) A lényeg, hogy most kisebb repülőgépekkel megyünk, felkutatni egy raktárépületet, valahol az ukrán határ környékén.

A VESPA küldetés első szakaszát fogjuk lerepülni most csütörtökön, remélhetőleg kettőnél megint többen leszünk. Nagyon várom az újabb repülést, múlt héten nagyon jó kis csapat jött össze.

Nos, este jön a plakát és a hivatalos túrahirdetés.

A második SO flight már lényegesen nagyobb létszámban zajlott le - pontosan ötször annyian voltunk, mint az első, völgyhidas repülésnél :) Jó volt látni, hogy tíz helikopter indul útnak Pápáról, hogy (csak virtuálisan ugyan, de) segítséget nyújtson az iszapkatasztrófa által érintett településeknek.

A gyülekezés - és a kezdeti rotorpróbálkozások - után 180 fokos irányban indultunk Devecser felé. A feladat szerint az első állomás Devecseren lerakodni a segélyszállítmányt. Steve mesélte, hogy ő délután már végigrepülte az útvonalat, csak, hogy estére minden a helyén legyen. Neki és a GPS koordinátáknak köszönhetően egy kész repülési tervet követve sikerült nem eltévedni. A kis csapat gyorsan ráhangolódott a feladatra - és szerintem a helikopterekre is sikerült :D Mivel egyikünk sem profi helikopter-pilóta, egymást bíztatva, tanácsokkal, tapasztalatokkal ellátva küzdöttünk a madárkákkal :) Mókás volt, mert a kinézetünk meglehetősen sokszínű volt, viszont kellően elszántak és lelkesek voltunk.

30 km, azaz kb. 15 mérföldnyi repülés után megláttuk alattunk a tározókat, majd a helikopterekkel Devecseren landoltunk. Kipakolás után újra a levegőbe emelkedtünk, és kb. 2 mérföldes (4,5 km) újabb repülés után Kolontáron értünk földet. - Magunk közt szólva, nem merek belegondolni, hogy mit érezhetnek, mit élhetnek át azok az emberek, akik érintettek ebben a szörnyűségben... - A kolontári kipakolás után megint levegőben voltunk, hiszen a tározókhoz még el kellett juttatni a semlegesítő anyagot... Még akkora tározókat... Jó ég.................

Miután az ajkai tározóknál is teljesítettük a feladatunkat, visszatértünk Pápára. Igyekeztünk "egy rakáson" landolni - no, persze nem egymás tetején :D -, hogy lehetőleg minél jobb csoportképeket készíthessünk. A fotózkodás után azonban úgy döntöttünk, hogy ha már ilyen jól összejöttünk, mi lenne, ha átruccannánk Csákvárra :) A tervet repterv (flightplan) követte, majd újabb felszállás - szerintem egész jól belejöttünk a tömeges helizésbe ;) Csákvárra egy közel negyven mérföldes lebegés után jutottunk el. Másodikként szálltam le, az én rendszerem olyan tejföl ködöt produkált, hogy körülbelül a föld fölött pár lépéssel kellett megérkeznem a csákvári pályára. Azonban, adódott egy vicces helyzet is - a kiegészítők különbözősége kapcsán. A gépem, és ha jól emlékszem, Szpidi madara is olyan 500 lábon érzékelte a csákvári reptér futópályáját, ezzel szemben a többiek 1000 lábon értek földet - magam részéről minden tekintetben felnéztem rájuk :D

Összességében nagyszerű este volt, büszkeséget éreztem az egész repülés után.  A beszámoló után azonban jöjjön a résztvevők névsora, a hívójelek szerint ABC-ben, majd néhány nagyszerű kép.

Íme a tegnap esti repülés teljes névsora:

CEF909 / Kristian Csoka
HAAUM / Steve Cruser
HABJC / Balaton József
HAF063H / Skenderidis Giorgos - Képek
HAGAB / Major Gábor
HUA121 / Kozma Győző
HUE001 / Szentesi Gábor
HUE51 / Juraszik Maya
OMNNT / Dusan Varacka
SOF014 / Nuno Silva

Jöjjenek a képek:

Na, jó. Igyekszem nem elragadtatni magam, ez a blog nem erről szól. Viszont ezek a dolgok most kicsit felháborítottak... Nem is akarok nagyon-nagyon belemélyedni, mert igazából nekem sincsenek teljesen korrekt, pontos információim ezekről a dolgokról... És szerintem nem én vagyok az egyetlen... Szabad véleménynyilvánítás... Ahelyett, hogy osszuk a légierőt, ugyan már, emeljük már fel a telefonunkat, és nyomjunk már be négy számot, és a hívógombot helyette... Szerintem ARRA most nagyobb szükség van...

Külön apróság, hogy még egy harmadik gép, egy utasszállító miatt is készenlétben voltak a magyar katonai repülőgépek... Nem nagyon volt még példa arra, hogy viszonylag rövid időintervallumon belül ennyiszer kelljen a légtérsértés veszélyét elhárítani... Reméljük, nem is nagyon lesz ilyen újra... Mint ahogy, remélem, ilyen katasztrófa sem lesz....... Mentsünk, segítsünk, akár a földön, akár a levegőben. Szerintem EZ számít...

A Veszprém megyében történt vörös iszap-katasztrófa kapcsán tartunk ezen a héten csütörtök este újabb Specop Flight-ot. Íme, a tudnivalók.

A napokban történt szörnyű ipari katasztrófa kapcsán újabb mentési feladatra hívunk mindenkit, aki segíteni szeretne.

Segélycsomagok, gyógyszerek, élelmiszerek, valamint a vörös iszap semlegesítésére szolgáló gipsz szállítását tervezzük csütörtökön, 2010. október 7-én.

A feladat – újfent – helikopterek bevetését igényli, a helyzet komoly! Kérünk mindenkit, hogy mentő- és szállítóhelikopterekkel bevetésre jelentkezzetek 2010. október 7-én, 20:00Z időben a Pápai légibázison.

A tervezett útvonal: Pápa – Devecser – Kolontár – Pápa

Mivel Devecser és Kolontár nincs feltüntetve az FS-ben, ezért koordináták segítségével tudunk eljutni az érintett településekre.

Kolontár: N47.0873, E17.4745

Devecser: N47.1073, E17.4366

Ajkai iszaptároló: N47.0879, E17.4973

Pápától mintegy 30 kilométer távolságban 180 fok irányban jutunk el Devecserre, ahonnan egy bő 4 km távolságra, délnyugat felé átrepülünk Kolontárra a segélycsomagokkal. Ez után Ajka határában lerakjuk a semlegesítő gipszet, és visszatérünk a Pápai légibázisra.

 Találkozó TeamSpeak-en, a cc.ts.ivao.aero HU_Members csatornáján.

Szomorú dolog adta a speciális repülési feladatot - és megint helikopteres repülés lesz (végül is azt is jó lesz gyakorolni). Reméljük, minél többen eljönnek segíteni...

Ma hirtelen felindulásból repültem :) Olyan "Szpidi-féle", spontán repülés volt, csak most nem Szpidivel. Portugál tájon repültünk, portugál pilóta volt a társam, Nuno. Az egész az MSN-en kezdődött - egy félreértéssel, ahogy ez már lenni szokott :D

Tehát, megkérdeztem, "repülés? ma este? valamerre?" - igazából arra voltam kíváncsi, hogy repül-e épp valamerre, vagy szándékozik-e repülni. Erre rávágta, hogy OK. És még nem gyanakodtam :) Amikor viszont ezt írta: "Choose the airplain and we do a Flight formation :D" - na, itt már tudtam, hogy nem úgy értette, ahogy gondoltam... Azonban, bátraké a szerepcsere, meg a kék ég, belevágtam :) Meg is beszéltük, hogy kb. egy óra múlva akkor "formation flight", és F16-al, megegyeztünk, hogy irányítatlan légtérben repülünk, továbbá, hogy ő lesz a vezér, és így, ha véletlenül mégis kapunk irányítást, ő kommunikál - bár felajánlotta, hogy mivel első közös repülésünk, repüljünk számomra hazai környéken :) Aztán végül Portugáliát választottuk.

LPMR-LPPT volt a táv, VFR repülés, 250 csomós sebesség, és az útvonal "coast line". A hívójelem GOOSE2 lett. Monte Real-ból indultunk, az aktív pálya végére csatlakoztunk be, és egymás mellett álltunk fel a pályára. Egyeztettünk pár apróságot, felkészültünk, majd a terv szerint felszálltunk - és a megbeszélt balforduló helyett elindultam jobbra... Hibámat észlelve csökkenteni szerettem volna a sebességemet, és korrigálni az irányt, azonban ügyesen mellényúltam, és nem sikerült a törzsféklapot aktiválni - viszont a hangrobbanás összejött... (hát igen, az FS és a chat-ablak apró trükkjei... ha chat-ablakba írtam utoljára, akkor a billentyűzeten bármelyik billentyűt megnyomva, a chat-ablakban jelenik meg - nem pedig funkcionál, ahhoz egérrel az FS-re kell kattintanom)

Korrigáltam az irányt, megfelelő sebességet állítottam be, és megkerestem GOOSE1-t, felzárkóztam a kötelékbe. Így indultunk el, a part mentén. Sikerült viszonylag gyorsan megtalálni a sebességet-távolságot, és végig átlagosan fél mérföld távolságban volt a két gép. Előfordult, hogy 0.3 nm volt a távolság, de 1.1-nél nem mentem messzebbre. Nagyrészt 0.5-0.8 közötti távot tartottam. És viszonylag simán ment - így roppantul élveztem az utat :) Időnként kaptam utasításokat, javaslatot, és aszerint fordultam-lassítottam. Történt, hogy közben "várost néztünk", ugyanis vezetőm időnként az alattunk lévő helyről is mondott pár szót - sightseeing by F-16.

A célreptérhez közeledve úgy alakult, hogy az érkező forgalom miatt holdingba kényszerültünk, de végig (egy-egy alkalomtól eltekintve, ami pár másodpercig tartott csupán) szemmel tartottam a másik F16-ost. Lisboa General Airport volt a végállomás, és viszonylag kevéssé toltam el a földetérést (csak picivel a pályaküszöb előtt értem földet, és csak picivel a pálya mellett :D). Nuno megvárt a pálya végén, majd őt követve eljutottam a "Military apron"-ra.

Érdekes és igen jó volt ez a ma esti repülés. Határozottan jól ment a kötelék, a 16-os is csak egy kicsit húzott félre induláskor a futópályán, de a levegőben már úgy dolgozott a madár, ahogy szerettem volna. Kezd alakulni a kötelékrepülés - tetszik :) A végén jobb pilóta leszek, mint irányító :D De sebaj, majd begyakorolom azt is.

Ja, jut eszembe... Fotó nincs, arra nem értem rá :)

Csütörtök estére lett meghirdetve első SO-flight-om, egy helikopteres akció a Köröshegyi völgyhídhoz.

A speciális repülési feladatok kedvelőit hívjuk most bevetésre.
Informátoraink jelezték, hogy elvetemült adrenalinfüggők engedély nélküli bungee-jumping ugrásokat és illegális gyorsulási versenyeket tartanak a Kőröshegyi völgyhídon. A következő nagyszabású akciót csütörtök estére tervezik, ezért kérünk mindenkit, aki segíteni szeretne, hogy pattanjon rendőrségi vagy mentőhelikopterbe, és tartson velünk. Bárkit szeretettel látunk az önkéntes rendvédelmi küldetésre, nem kizárólag katonai repülés iránt érdeklődőket!

Szentkirályszabadjáról (LHSA) indulunk helyi idő szerint 22 órakor (20.00 UTC), majd az akció végén oda térünk vissza.
A helikopterek a hídon fognak leszállni.
Mivel várhatóan forró lesz a hangulat az ugrók és a gyorsulók miatt, tűzoltó helikopterrel is lehet a bevetésre jönni – menet közben vizet a Balatonból vételezhettek.

Az útvonal tehát LHSA – Völgyhíd – LHSA.
Kezdés: 20:00Z / 22:00LT
Találkozó: HU_Members csatorna, cc.ts.ivao.aero

Ez volt a terv. Ki is lett írva a fórumon, és a HUE honlapján is... Végül Szpidivel "édeskettesben" sikerült teljesítenünk a küldetést, bár, mikor kiderült, hogy végül rajtunk kívül más nem jön, kicsit módosítottunk a terven, és Kilitiről szálltunk fel. Izgalmas volt, ugyanis igen rég nem repültem már általában sem, helikopterrel meg kifejezetten távolinak tűnik az utolsó repülés dátuma...

Összességében jó volt... Rég repültem így Szpidivel :) Más kérdés, hogy jó lett volna, ha a többiek is jönnek... Vagy, ha többen is... Mindegy, jövő hétre is megpróbálunk valami specop flight-ot - ami nem feltétlenül katonai repülést jelent. Az SO lényege, hogy ide tartozik minden olyan repülési feladat, ami nem átlagos, civil, utas- vagy teherszállító repülés. Ide tartozik a mentés, a légi járőrözés, a tűzoltás, meg még nem is tudom hirtelen, hogy mi... Érdemes kicsit jobban felderíteni az SO nyújtotta lehetőségeket :)

Szerintem nem érdemes csépelni a szavakat :) Nézzük! - Köszi, Immo :)

"Amit mondtál, nagyrészt jó volt... Csak fontos dolgokat hagytál ki..." - Mert nem készültem fel rendesen, mert elizgultam (de miért???), mert féltem (de mitől???)... Viszont tapasztalatnak kifejezetten jó volt. A 'nem_mindig_pozitív' tapasztalat is tapasztalat... Sőt, ezt most kifejezetten úgy fogom fel, hogy baromi sokat felejtettem azóta, hogy utoljára civil forgalmat irányítottam (a májusi rendezvény óta kábé nem irányítottam civil gépeket - az SO event is más kategória volt). Újfent megerősödtem abban a tudatban, hogy veszett sokat kell gyakorolni, hallgatni, figyelni, jelen lenni... Jó móka ez, és szeretném jól csinálni. A jelenlegi szintemnél nem lesz nagy kunszt jobban csinálni...

Tartottam valamiért mindig is ettől a pozíciótól - bár állítólag viszonylag egyszerű... Mégis, lehet, csak a rutintalanság, vagy szimplán fáradtság/ügyetlenkedés miatt, de most a szokottnál is döcögősebben indult... Nem kell kapkodni, nem kell elsietni semmit - viszont így meg úgy éreztem, hogy belecsöppentem valamibe, amiről hirtelen fogalmam sem volt - és ez egy kicsit ijesztő volt...

Na igen... Kényelmesebb, egyszerűbb úgy belecsöppenni valamibe, hogy az ember megnyitja az adott pozíciót, és várja a gépeket, amik szépen, sorban jönnek-mennek... De így, hogy beültem, és már különböző fázisban voltak gépek, és még azt sem tudtam/láttam hirtelen, ki hol van... - Na, ezért sem csinálnám ezt az életben... Már itt beparázok a stresszhelyzettől - és hol van még az igazi stressz?

Semmi gond! Okultam belőle... Biztos vagyok benne, hogy mindig lesz segítségem is... Ráadásul most egy-két dolog olyan volt, hogy - remélhetőleg - nem fogom újra elkövetni... Nagyon más Ferihegy Torony pozíciója, mint akár Sármellék, vagy Debrecen... Logikusabb, jobban elkülöníthető a forgalom... De mégis... Viszont itt a kihívás, hogy csináljuk még jobban, törekedjünk a jobb teljesítményre... Ideje újra előkeresnem a "sokat kérdez és nagyon odafigyel" énemet. És TÉNYLEG rá kell készülni a feladatra. A többiek szórakozását is elronthatom, ha figyelmetlen, szeleburdi vagy felkészületlen vagyok... Azt meg nem szeretném... Át kell néznem újra a jegyzeteimet, a kézikönyveket...

... avagy egy esti beszédtevékenység torokfájós veszedelmei... Ugyanis fáj a torkom, méghozzá eléggé. Estére viszont oktatás lesz, torony-pozícióban, amire készülök rendesen... Nincs mese... Estig nem beszélek, de minimum nem fogok veszekedni :D Minden esetre, ettől még készülök az esti oktatásra... Remélem, lesznek gépek, remélem, nem ejtek túl sok hibát, remélem, nem beszélek majd sok zöldséget :D

Eszembe jutott, hogy a repülés kapcsán létezik egy nem túl sok beszédet igénylő, ám felettébb beszédes pozíció, és ez a marshaller. Vagy mutogatós bácsi. Na, persze nem úgy mutogat :D Azonban a mozdulatai mindent elmondanak helyette. Mókás dolog lenne, ha ma az oktatáson én is így mutogatnék - de nem fogom megtenni. A virtuális világban ugyanis teljesen fölöslegesen mutogatnék - úgysem látnák...

Találtam azonban a marshaller-jelzésekről két ábrát. Az egyiken a repülőgépekre, a másikon a helikopterekre vonatkozó kar- és lábjelzések láthatók. Emellett belinkelek egy PDF DOKUMENTUMOT, ahol a témával kapcsolatban - és még jó pár érdekességről - lehet olvasni (sajnos angolul).

Íme, a repülőgépekhez tartozó jelzések:

Itt pedig a helikopterekre vonatkozó mutogatások:

Jöjjön két kis videóösszeállítás a témában :) A Youtube-on van még ;) Jó szórakozást!

Ez a kitűzött célom ma este. Tervek szerint 1900-2000Z (este 9-10 helyi idő szerint) szolgálattal fog telni a címben említett pozícióban. Remélem, lesz majd érkező-induló gép is, ugyanis bőven van mit begyakorolnom... Ritkán irányítok, Ferihegyen még ennél is kevesebb alkalommal voltam pozícióban. Hogy miért? Nem is tudom... Gyávaság? Lehet... Viszont, ha előrébb szeretnék lépni, akkor célszerű minél többet irányítanom Ferihegyen...

Át kell nézzem a ki- és belépőpontokat... Meg a térképeket... Meg a fóniát... Meg a transzponderkódok kiosztását.. Meg a reference sheet-et.. :D TA/TL már újra fejben van... Lássuk csak, mit is kell tudnom, mit kell átnéznem még? Címkézés, Flight Plan ellenőrzés, elkülönítés, SID-ek, STAR-ok, paralel aproach, ILS, frekvenciák, TMA, FIR, légterek kategóriái... Kelet-nyugat kiosztás is fontos... Aktív pálya... Gépkategóriák... Apronok... Notam...

Hűha.. Hát ez így, elsőre, címszavakban roppant kaotikusnak tűnik - viszont ha egy kicsit átgondolom, átnézem, akkor minden a helyén lesz :)

Egyetlen problémám szokott lenni ezzel az egész irányítósdival... Elkezdeni nehéz... Valahogy az első pár utasítás még elég döcögősen indul - de szerencsére bele szoktam jönni viszonylag gyorsan. Csak majd arra kell figyelnem, hogy ne komolytalankodjam el :) A felelősségteljes irányító igyekszik minél pontosabban tartani a fóniát, a szabályokat (bár én időnként - főleg, ha olyan a társaság - elpoénkodom, ellazázom a helyzetet). Most azonban nem lesz lazaság, mert figyelni fogok, tanulni, gyakorolni rendesen, ahogy azt kell.

Szeretem ezt a repülős-irányítós dolgot. Gyorsan vissza szeretnék rázódni a rutinba :) Had örüljenek a kedves pilóta-kollégák, amikor egy búgó, barna női hang fogadja őket Ferihegyen ;)

FERIHEGY! TORONY! JÖVÖÖÖÖÖK!