Attól még, hogy mostanában nem írtam róluk, az LHSim-es fiúk gőzerővel dolgoznak. A napokban raktak ki az IVAO-fórumra pár képet a készülő Debrecen sceneryről, FSX-hez. Nagyon szépen alakul, érdemes bekukkantani hozzájuk :) Nézzetek be hozzájuk, mert megéri :)

Íme, az ízelítő:

A mai anyag után még most, este jött egy kisebb menet. Ilyen kérdezz-felelek jellegű párbeszédet kell elképzelni, hogy "mi a teendő, ha..." - és itt manőverezéstől kezdve, meghibásodáson át, megoldandó problémákig/helyzetekig többféle témát érintettünk. Érdekes, és tanulságos volt. Mindezt még bemásolom az elméleti anyagomba, el fog férni...

Az is egyértelmű, hogy bár van pár dolog, amire egész jól ráérzek (logika, satöbbi), kicsit át kell formálnom a gondolkodásomat, ha HUE-módba kapcsolok... Tetszik, vagy sem, a military részleg más tészta...

Még valamit kipróbáltam azonban - viszonylag nyugis, jó kis napom volt, így belefért. A katonai kiképzésem természetesen kiterjed a vadászgépek, katonai repülőgépek kezelésére is. Kaptam is pár géptípust - ha a helivel megvagyok, azok jönnek. Tehát, kipróbáltam a T-45C Goshawk-ot, egy röpke Sármellék-Taszár távon. Nem volt olyan sok az út időben, mert egész gyors (az eddigi gépeimhez képest) a kicsike, viszont roppant érzékenyen reagált a kormánymozdulatokra - meg kell (kellett) szokni. Egy idő után azonban ráéreztem. Gyakorlás kérdése ez is - mint minden más...

Persze, hogy kipróbáltam, képes-e egy hurkot kivitelezni - bírta :) Azon is eltűnődtem, hogy valószínűleg hamar megszokható lesz, hogy sokkal gyorsabb, mint az eddig repült gépek. Sőt, talán azt is kezdem érteni, miért szeretnek vadászgépekkel repülni... Kezdem egyre inkább érteni a HUE-s srácokat. Határozottan kíváncsi lettem, milyen lehet igazi manővereket végezni, kötelékben repülni, és hasonlók... Attól tartok, végérvényesen megfertőzött ez a része a repülésnek.... Haladjunk azért lépésről lépésre. :)

Igen. Ma elkezdődött valami. Hogy micsoda? A katonai repülésre történő kiképzésem. Ugyanis, egyeztetéseket követően a 40-essel ma nekilendültünk a helikopterezés alapjainak. Elméleti oktatással kezdődött a fejtágító. Tényleg az alapokkal kezdtük, miszerint forgószárny, forgószárny-agy, faroklégcsavar, lapátok állásszöge, fordulatszám-változtatás volt a nyitó tétel. Aztán jöttek a különböző vezérlő berendezések, valamint a rotormeghajtás korlátairól is esett pár szó. Beszéltünk a hajóra történő leszállásról is - itt ismertem meg a  medvecsapda és a majomfogó fogalmakat. Nem állatkerti kitérő, hanem helikopter, illetve repülőgép biztonságos "hajót-érése" van a háttérben.

A medvecsapda egy leeresztő rendszer, amely egy szondában végződik, a fedélzeten, és tulajdonképpen egy kábel. Ezen kábel segítségével száll le biztonságosan a pilóta, és ez a kábel hivatott a helikoptert rögzíteni is a hajó fedélzetén. Ezzel szemben a majomfogó tulajdonképpen egy háló, ami a futópálya végén található, és a leszálló gép túlfutását hivatott megakadályozni.

Szóba kerültek még a rotorfajták is, továbbá kedves oktatóm röviden kitért arra is, hogy mai napság a helikopterek zajcsökkentésére is egyre több figyelmet fordítanak. (Megjegyzés: korábban, mikor helikről írtam bejegyzést, szóba került a NOTAR típusú helikopter, amelynek a zajkibocsátása határozottan kisebb, mint egy "általános" helinek - köszönhető ez a farokrotor különleges kialakításának.)

Az elméleti anyag után vettük a Sikorsky S-76 típusú madárka kézikönyvét, és következetesen, módszeresen végiggyalogoltunk a műszereken. Minden kapcsolót, kart, kallantyút és kijelzőt áttekintettünk. Jegyzeteltem, valamint figyeltem a kézikönyvben leírtakat. A gépindítás folyamatát (checklist) jól be kell gyakorolnom, meg kell tanulnom. Ehhez kaptam egy kis video-anyagot is segítségül. A dolog eddigi részének rendesen megtanulása, valamint begyakorlása már csak rajtam múlik.

Azért, eme ismeretek birtokában (persze, hogy nem tudtam megállni) beültem a helibe, hogy kipróbáljam, hogy reagál erre-arra. Gyorsan rájöttem, hogy a) nem véletlenül van ez a checklist, és b) ha az ember lánya nem tudja (még) kezelni a helikoptert, ne lepődjön meg, ha nem arra megy a gép, amerre szeretné, illetve hogy nem viseli jól a hirtelen felindulásból történő földhöz vágást...

Konklúzió: GYAKOROLNI, GYAKOROLNI, GYAKOROLNI!

Mostanában leginkább időm nincs úgy, ahogy szeretném. Viszont, talán végre egyenesbe jövök, és újra tudom folytatni a repülős blogot, meg a légiirányítást, és repülni is tudok majd. Éppen a repülés kapcsán gondoltam arra, hogy eme korai órában klaviatúrát ragadok, és tartok egy kis élménybeszámolót.

Az IVAO-n különféle virtuális légitársaságok vannak, mindnek más a profilja.  Úgy értem, például ott az Orion, ami a régebbi típusokra építkezik, régebbi navigációval, nem a legmodernebb, csúcstechnológiával (időutazás :) ), aztán ott van a Pannonwings, ami egy viszonylag kötött, modern flottával rendelkező, viszonylag szigorúan szabályozott társaság. Ez EEP (European Express) "a tömeg" társasága, nagyon sok taggal rendelkeznek, újabb flottával. Van még az Exile, ami Afrika-központú, kis családias társaság, és utoljára hagytam a speciális részleget, a katonai repülés szabályai szerint működő Hungarian Eagles társaságát. A HUE a military VA.

Engem elsősorban a légiirányítás (szerintem) varázslatos világa csábított az IVAO-ra. Jó ideig úgy gondoltam, nem is fogok belépni egyetlen VA-ba sem, mert úgyse fogok repülni - aztán megvettem a joystick-ot, és kipróbáltam a gépek világát. Az alapoktól szerettem volna kezdeni a repülést, így végül mégis jelentkeztem az egyik virtuális légitársasághoz, az Orionhoz (kb. ezzel egy időben, ám pilóta-minősítéstől függetlenül) bekerültem az Exile-hoz. Az események felpörögni látszottak tehát.

A helyzet azonban mindig változik. Érdemben egyéb külső körülmények hatására szinte semmi időm nem maradt irányítani, repülni - remélem, mindez változik. Talán első lépés volt erre a 24 órás születésnapi rendezvény, ahol tudtam irányítani viszonylag hosszabb ideig. A rendezvényen kedvenc Sármelléki pozícióm mellett volt a katonai irányítási szekció (ami IVAO-s tagságom óta érdekel). Szpidivel már korábban is beszélgettünk, hogy adott esetben szívesen megtanulnám a légiirányítás eme speciális területét - bár a 24 óráson látott egy-két érdekes történés picit elbizonytalanított. A napokban azonban újra előjött ez a téma. Ráadásul felvetődött, hogy talán jobban tudnám, mit várhatok el a katonai repülés szabályai szerint repülő pilótáktól irányítóként, ha belülről is megismerem a military részleget. A HUE egyik tagja felajánlotta, szívesen segít, kiképez a harci repülők és helikopterek kezelésére, így megismerhetem a katonai repülés világát, szabályait. Kaptam is néhány géptípust, többek között helikoptert is - Sikorsky S-76-ost.

Tegnap este neki is ültünk a gép megismerésének - bár a technika ördöge bőszen dolgozott ellenünk. Viszont rájöttem arra, hogy nem is olyan egyszerű (minő meglepő :D ) ez az egész dolog. A repülőgépekben nagyrészt - mint az autókban általában - a gépet vezető pilóta a bal oldalon foglal helyet. Ehhez képest a helikopterben jobb oldalon "ültem" - ez már meg is zavart picit. Jeleztem is a kiképzőmnek, hogy legyen velem türelmes ;)

Ja... Még valami. Hogy az oktatásom, kiképzésem hivatalosabb formát öltsön, a többiek (40-es, Szpidi) javaslatára felvételemet kértem a HUE-be. Ennek eredményeképp szert tettem a HUE51 hívójelre. Most azonban alaposan át kell olvassam a heli kézikönyvét, és remélem, sok türelemmel - és a trainereim segítségével - megismerem a katonai gépek világát, és jó eséllyel irányítani is fogok tudni mind polgári, mind katonai légiforgalmat.

2010. május 8-9. fontos dátum volt Ferihegy, és az IVAO magyar divíziója számára egyaránt. Ferihegy a 60. születésnapját ünnepelte ezen a hétvégén, a divízió pedig ekkor rendezte a 24 órás RFE-t (real flight event), amikor is egy adott nap valós ferihegyi forgalmát szimulálva, a magyar légteret irányítás terén teljesen lefedve, 24 órán át folyamatos irányítás alatt lehetett repülni (illetve, lehetett irányítani). Ilyen rendezvény általában egy évben egyszer van, és általában valamilyen iskola szokta a divízió rendelkezésére bocsátani a termet és a számítógépeket. Idén azonban a helyszínt a Budapest Airport biztosította.

Még nem volt alkalmam ilyen rendezvényen jelen lenni, mióta a magyar divízió tagja vagyok. Még sosem irányítottam rendezvényről, mióta tag vagyok. (...és még van pár dolog, amit eddig nem csináltam, mióta tagja vagyok ennek a csapatnak, de... ;) ) Most azonban lehetőségem volt elmenni erre a rendezvényre, sőt, foglaltam időpontot, irányítani (igaz, Sármellékről, de ez benne van az országos lefedettségben ;) ).

Gondoltam rá, hogy írok egy naaaaaaaagy beszámolót, egy naaaaaaaaagy és részletes beszámolót - de még annyi minden, annyi élmény kavarog bennem, ha visszagondolok erre az egészre... :) Nagyszerűen éreztem magam, nagyszerű emberekkel találkoztam személyesen, először, másodszor, többedszer... Nagyszerű érzés volt úgy irányítani, hogy közben nyüzsgött körülöttem minden és mindenki, hogy közben mindenki tette a dolgát... Különleges hangulata volt az egész eseménynek.

Készült felvétel is az eventről - kicsit pörgősre, hiszen a felvevő bő 12 órán át vette a történéseket... 10 percbe belesűríteni iszonyú nehéz egy egész napot, mégis, mikor megnéztem ezt a kis összeállítást, újra átéltem mindent, és olyan érzésem volt, hogy akkor, ott, ugyanígy pörögtünk, nyüzsögtünk...

Schmidt Peti kollégánknak köszönhető ez a nagyszerű videó. Mindemellett köszönet mindenkinek, aki lehetővé tette, hogy ez a rendezvény - és a kapcsolódó programok - ilyen jó hangulatban telt! Szervezők, BUD, HU-HQ, és mindenki, aki jelen volt :) KÖSZI!!!

... Maya Sármellékre :) Igen, tegnap este beültem Sármellékre irányítani egy kicsit... Az a helyzet, hogy jó 9 hónapja nem voltam ATC, nem irányítottam, viszont foglaltam időpontot (időtartamot) a május 8-i, 24 órás rendezvényre. Úgy meg mégsem ülhetek be, hogy ennyi időt kihagytam. Amúgy sem szeretek felkészületlenül menni bárhová...

Szóval, tegnap este, helyi idő szerint 9-kor megszállás alá vettem LHSM_TWR-t... Izgultam, hisz rég csináltam, és úgy érzem, sokat felejtettem, azonban hiszem, hogy ez olyan, mint a biciklizés. De van szűk másfél hetem, hogy visszaszokjak, és újra tudjam, mit hogyan is kell...

Május 8. Ejtsünk egy pár szót erről az alkalomról is. Idén lesz 60 éves a Ferihegyi Repülőtér, és - mivel van vezetőségi tagunk is divízió-szinten a reptérről - most nem ősszel, hanem a születésnap keretében rendezi meg az IVAO magyar divíziója a szokásos éves 24 órás rendezvényét. Eme eseménynek most Ferihegy ad otthont, így aki ott lesz, és irányít, kicsit (KICSIT???) úgy is érezheti, hogy igaziból csinálja :)

A születésnapi rendezvény kapcsán Ferihegyen lesz mozgás szépen... Sőt, lesz VIP vendégsereg, meg média (tévé, újságok) is... De igyekszem majd ezzel nem foglalkozni, hanem örülni fogok a társaságnak, meg odafigyelek, ha irányítani ülök majd be :)

Igaz, hogy most változtattak bizonyos szabályokon (illetve azon, hogy milyen minősítéssel milyen pozíciót lehet betölteni), úgy érzem, ha meg is tehetném, sem irányítanék Ferihegyi pozícióban most. Jó lesz nekem a kedvencem, Sármellék. Úgysem lesz akkora forgalma, talán, és igazából most meglehetősen a visszarázódás szakaszában vagyok...

Feltétlenül viszek fotómasinát is - már csak a társaság kedvéért ;), meg már összekészítettem a kézikönyveket, térképeket, minden segédanyagot, ami irányítóként csak kellhet majd a NAGY NAPON... Nagyon várom már...

Kicsit modernizáltuk az asztali számítógépet, hogy egyrészt bírja kezelni a 19"-s lapos monitort, másrészt (LEGINKÁBB) fusson rajta rendesen a szimulátor. Azt kell mondanom, sikeres volt az újítás. Elkezdtem felrakni a kiegészítőket az FS-hez, elsők között a sármelléki reptér 1.0-s sceneryjét töltöttem fel, emellett felkerült az 1.0-s LHPP reptér is. Ki is próbáltam egy Beech58-al - és újfent megerősíthetem, amit az engem kicsit ismerők már tudnak, hogy SÁRMELLÉK A CSÚÚÚÚÚÚÚÚÚCS! Igen, picurkát mintha elfogult lennék ezzel a reptérrel kapcsolatban. Szeretem, na... :) Ez ennyire egyszerű. Repülni is szeretek úgy, hogy Sármellék a bázisom, és irányítani is szeretek (utóbbit viszont már ijesztően rég nem műveltem - ideje hát gyakorolni).

Az ÚJÍTÁS cím azonban másra is vonatkozik. Nem csak a gépet újítottuk fel, hanem én magam is tettem egy-két (eddigi IVAO-s életemben) új dolgot.

Május 8-9-én lesz egy 24 órás rendezvény, többek közt Ferihegy 60. születésnapját ünnepli. Ezzel kapcsolatos egyik újításom az, hogy megtettem (ivao-s!) életem első hivatalos toronyfoglalását - természetesen Sármellékre... Két óra időtartamra foglaltam le LHSM_TWR-t, addig tehát sürgetősen gyakorolni és ismételni szükséges az irányítással kapcsolatos dolgokat, tudni valókat, mindent...

A következő újításom az, hogy - mivel van egy újabb gépem - szándékozom megkezdeni első (ivao-s!) hivatalos túrámat, a 40 szakaszból álló, 2010-es VFR Tour-t.

A 24 órás rendezvényt nagyon várom már, arról viszont majd csak utólag fogok írni. Nagyon remélem, hogy gond nélkül eljutok/részt veszek/irányítok majd aznap... :)

Tréfás hónap ez az április. Miért is? Részint azért, mert az április már alapból vicces nappal indul, részint pedig azért, mert valahogy alig érek ide mostanság...

Tréfás hónap az április azért is, mert - úgy néz ki - ebben a hónapban ide költözött Murphy is. Múltkorában úgy adódott, hogy végre repülök egy kicsit - mostanában ez nagyon ritka, még gondolati szinten is... Joy bedug, FS elindít, körülmények ideálisak... X idő után FS talpon, gép betölt, irány Sármellék, C172-vel, egyáltalán emlékszem-e még, mit hogy kell csinálni, mit hogy kell elindítani... Minden kész, kitöltöttem a repülési tervet, csatlakoztam a hálózathoz... Majd nem sokkal ezután rám írt egy IVAO-s társam, és beszélgetni kezdtünk. Közben én gurulgattam - majd azt vettem észre, hogy nem igazán tart egyenest a gép a földön.. Nem volt aktuális időjárás-jelentésem, de kedves társam, Attila kerített... Azonban ez idő alatt a laptop, amiről repülni szoktam, orvul felmelegedett - és nemes egyszerűséggel kikapcsolt!........... (itt jött némi nyomdafesték-kíméletlen gondolat) Sebaj! Kis türelem, kis hűtés, laptop bekapcs, FS újra indít, flight plan módosít, IvAp indít, hálózat rendben, kapcsolat felvéve Attilával - mondja az aktuális sármelléki METAR-t (közben gurulás újra a 34-es pálya várópontjához). A METAR szerint azonban pont a 16-os pályáról kellene felszállni, a szél sem indokolja a cikázást a géppel - ezek szerint szimplán béna voltam az első körben... A Y gurulóútnál lévő területen megfordítottam a gépet, és irány a 16-os pálya. Viszonylag egyenesben sikerült elnavigálni a járgányt a várópontig, beírtam a pályára állási és felszállási szándékaimat a Unicom csatornára - had lássa más is, aki esetleg erre jön, mit szeretnék művelni -, majd gázt adtam, és irány a levegő... ÁM! Murphy újra ott figyelt vagy Sármelléken, vagy valahol a repülőgép valamelyik eldugott sarkában potyázott, ugyanis megint gubanc támadt. A gép TŐLEM FÜGGETLENÜL kezdett emelkedni... A szemöldököm meglehetősen felszaladt, gondoltam, biztos megint én bénáztam el valamit, de ha már levegőben vagyunk, akkor irány 1500 láb magasság, és csináljunk egy jobbos iskolakört...

Hát... Mindez csak terv maradt... Mi is történt? Először is, már gurulás közben, a futópályán gyanakodnom kellett volna, mert megint kezdett félre húzni kicsit a gép. Aztán akkor is gyanakodnom kellett volna erősen, mikor a botkormány mozdítása nélkül kezdett a madárkám emelkedni, viszont amikor 500 lábnál magasabbra nem volt hajlandó emelkedni, már határozottan bosszankodtam. Megpróbáltam fordulni a géppel, hogy esetleg valamelyest egy körszerűségbe kezdve megközelítsem a pályát rendesen, és viszonylag normálisan, hellyel-közzel egészben földre tegyem a gépet - nem sikerült. Ezen a ponton meglehetősen ideges voltam - és ezeket a gondolatokat valamelyest meg is osztottam Attilával, aki az időjárási infókat szolgáltatta. Végül úgy döntöttem, akárhogy is, de leteszem a jómadarat - érdekes módon ereszkedni tudtam... A reptér kerítését elhagyva, megcéloztam egy kevésbé fa-dús területet, és elvittem a madárkát a tavaszi mezőgazdasági munkálatokba beavatni (leraktam a szántásban). Mikor végül talajon volt a repülő, elkezdtem jó alaposan, aprólékosan átnézni a műszereket, mi lehet a gond - ekkor még nem leltem okát a különös (földön és égen tapasztalt) jelenségnek. "Kiszálltam" a gépből, és kívülről körüljárva azt, észrevettem, hogy a szárny végén található csűrőlapok (? - majd a nálam okosabbak jelzik, ha nem jól írtam) bal szárnyon lévő része felfelé, a jobb oldali része lefelé áll... Na, akkor visszacsüccs a gépbe, műszerek újra átnézve... Ekkor láttam, hogy a "trim" forgókapcsolója hozzáérés nélkül le-föl állítódik...

Tanácstalanul pislogtam a műszerre, és elhatároztam, hogy amint lehet, megkonzultálom az eseményeket később a hozzáértőkkel. Erre este sor is került. Valószínűleg "megnyomhattam valamit", tehát valahogy bekapcsolhatott a robotpilóta, ezért ment a gép arra, amerre ő akart...

Hát, mondhatni, így jártam... Picit belegondolva, mi lesz, ha újra beülök irányítani? Előtte mindenesetre leellenőrzöm, hogy a közelben van-e Murphy...

Nem tudom megállni, hogy ne tegyem közhírré, ami már amúgy is az :)

Szóval, megint az LHSim-es fiúkról írnék kicsit... Nem csak szimulátor-rajongók, hanem egy nagyobb tábor is értesülhetett a LimaHotel aktivitásáról, és csodás sceneryjeiről. Hogy kik? Hát, kábé MINDENKI! Ugyanis, a GameStar is írt adott kicsiny hazánk LHSim-es sceneryjeiről. Kattints, kedves Olvasó, IDE, és olvasd el a cikket!

Más... Megígérem, most már másról is fogok írni, készül egy holdinggal kapcsolatos bejegyzés, repülni is kellene, irányításos témáim is vannak, meg tervben van még egy rendezvény, amiről szintén írni fogok. De a mai poszt még a fiúké :) Magam részéről ugyanis irtó büszke vagyok, hogy ismerhetem őket :)

Bő egy éve van a gépemen repülőszimulátor program. Ez a program az FS9 (avagy FS2004), MS fejlesztésű "játékszer". Gondoltam rá, hogy úgy jellemzem, viszonylag egyszerű, nem túlzottan nagy igényű, kiegészítőkkel nagyon látványos tud lenni. Azonban, ezt mégsem írhatom teljes lelki nyugalommal, több okból is. Egyrészt, mert az elmúlt egy év alatt - bár egészen jól megtanultam kezelni a programot - még messze nem vagyok olyan felhasználói szinten az FS9 terén, mint ahol lehetnék, ebből adódóan nem ismerem 200%-ban a program minden pontját, területét. Másrészt csak nagyon lelkes amatőr vagyok, aki inkább ne véleményezzen, hanem élvezze a program által nyújtott lehetőségeket. Harmadrészt, nagyképűség lenne tőlem ilyet tenni.

Ma azonban birtokomba jutott az FSX verzió. Az FS9-hez képest a grafikája, nos... Szerintem sokkal extrább, kidolgozottabb, részletesebb... A gépigénye is pár kategóriával komolyabb. Nagyon szép, nagyon látványos, tényleg nagyon tetszik... Azonban, jó pár dolgot, amit az FS9-ben már megtaláltam, megszoktam, itt nem biztos, hogy ott lelem, ahol számítok rá... Teljesen nyilvánvaló, hogy az FSX-hez segítségre lesz szükségem, mert egyelőre úgy látom, fölébe készül kerekedni női mivoltomnak... Ma azt mondták, ha elkezdek FSX-el repülni, nem akarok majd többet FS9-el repülni... Hááát... Őszintén szólva, első körben, bár a látvány lenyűgöző, még meglehetősen visszavágyom a "jó öreg" FS9-hez. Azt már megszoktam...

Szó sincs arról, hogy meghátrálnék az FSX bonyolultabb részeitől - egyszerűen csak "kérni fogom a közönség segítségét" :) Hát, mindegy, a puding próbája az evés :) Kérlek, kedves Olvasóm, kívánj szerencsét :)

A LimaHoteles oldalon, a Letöltések menü Scenery részlegében ma reggelre már elérhetővé vált a beharangozott Sármellék scenery 1.0-s verziója FS2004-hez, illetve FSX-hez is. Ahogy néztem az időpontot, tegnap este fel is rakták a fiúk :) Viszont, egy apró(?) tanács is megjelent a sármelléki 1.0-s verzióval kapcsolatban. Akinek eddig volt béta változata LHSM-ből, az 1.0 feltelepítése előtt uninstallálni, eltávolítani szükséges a bétát. (Ez nem biztos, hogy szöszke agyammal eszembe jutott volna... Köszi a figyelmeztetést, Sanyi :) )

Azonban, felkerült még egy scenery a letöltések közé, mégpedig Pécs-Pogány scenery-je az X-Plane szimulátorhoz. Tehát, akinek X-Plane programja van a repüléshez, az is élvezheti a csodás tájat. Ráadásul, ahogy mostanában megtudtam, az X-Plane-hez nem csak a reptér, hanem a környék kinézetét is nagyon jól meg lehet oldani. Például ITT lehet látni képeket, hogy néz ki a táj X-Plane-ben Pécs-Pogányról. Az X-Plane.hu-n több dolgot is lehet ám találni, érdemes őket is látogatni.

Akárhogy is, a repülés virtuális világa egyre valósághűbb kinézettel, ilyen igényes kiegészítőkkel igazán nagyszerű élmény! Már csak időt kellene szakítanom végre, hogy újra irányíthassak, repülhessek... Annyi jó dolgot csinálnak ezek a srácok, ebből - komolyan mondom - HIBA kimaradni :)

A szélről írtam már korábban... Tervezek is még bejegyzéseket írni a témával kapcsolatban, mert a napokban újfent rájöttem, nagyon sok dolgot nem tudok még a szélről, amit repülés kapcsán tudni kell. Arra is rájöttem, hogy bizony segítséget kell kérjek ahhoz, hogy bizonyos dolgokat megértsek, megtanuljak - minden nem megy önerőből. Mondhatnánk, hogy "de hát, csak szél... légmozgás...", de ha az ember (lánya) a szelet repülési szempontból kezdi tanulmányozni, máris rájön, a dolog sokkal összetettebb, mint elsőre, másodikra, de akár harmadikra is hinnénk...

Miért is eme eszmefuttatás? Talán azért, mert az IVAO fórumára felkerült egy feladvány a széllel kapcsolatban. 10 érdekes feladat, amelyek közül - őszintén, és kissé szégyenkezve megvallom - jó pár kérdésre nem igazán tudom még (pláne nem magamtól) a helyes választ.

Íme, a feladatsor:

1. METAR jelentésben mi alapján határozzák meg a megadott szélirányt és szélerősséget? (pl 13016KT)

2. METAR jelentésben mikor jelzik, hogy a szélirány változik? (pl. 13016KT 090V170)

3. Repülök valami régi géppel, a sebességem 150 kt TAS. A szél 360 fokról 50 kt. Rá akarok repülni egy NDB-re, ami tőlem 50 fokos irányszögben van.

- Milyen irányt kell tartsak a géppel? Hogyan / mivel számítom ki?
- Mennyi a ground speed?
- Milyen alakzatot repül a gép, ha a NDB rárepülésnél nem veszem figyelembe a szelet (csak az ADF jelzését)? Hogy hívják ezt az alakzatot?

 

4. 240 kt (TAS) sebességgel repülök, a szél 180 fokról 40 csomó. Az ATC azt mondja: "fly heading 130 degrees". Milyen irányt kell tartsak?

5. Holdingolok valami NDB fölött (inbound leg 160, 1 min), sebességem 200 kt TAS, a szél 90 fokról 40 csomó.
- Milyen irányokat kell tartsak a holdingban?
- Mennyi ideig repülök a holding leg-en?

6. Port Gentil (afrikai város) 03-as pályájára végzek vizuális megközelítést. A szél 110 fokról 30 csomó. Hogyan kell végezzem a megközelítést és a leszállást?

7. Pointe Noire (afrikai város) 17-es pályájára végzek vizuális megközelítést; a pálya párhuzamos a partvonallal. Délután van, és jó idő. A végső egyenesen milyen szélre kell számítsak?

8. HLKF-GQPZ (afrikai városok) között repülök (2000 nm), utazósebesség M0.93. Az adott magasságra a következő térkép van:


- Mennyivel tart tovább az odaút, mint a visszaút?

9. Kisgéppel repülök kis magasságon egy magas légnyomású körzet felől alacsony légnyomású körzet felé. Milyen szelet tapasztalok menet közben?

10. F180-on repülök Budapestről Innsbruckba, és a szél északról fúj. Hogyan változik a tengerszint fölötti magasságom?

Jó kis feladatok. Van, ami trükkös, van, amiről elképzelésem sincs... Szóval, még bőven van minek utána nézni, van mit megtanulni. De, ugye, jó pap holtáig tanul...

Igen, megint Naaaaaagy nap jön ;) Holnap kiadják a LimaHoteles fiúk kedvenc repterem, Sármellék 1.0-ás verzióját - FS2004-hez és FSX-hez egyaránt! Őszintén szólva, fogalmam sincs, mennyi munkájuk van ebben az egész scenery-készítésben, de jó lenne valami igazán méltó helyen megjelentetni mindazt, amit csinálnak...

Bátran állíthatom, nem túlzás, hogy ennyire magasztalom őket. Aki csak most kezd ismerkedni a repülés szimulált világával, szerintem már annak sem mindegy, hogy kinézve a pilótafülkéből, milyen tájat lát maga alatt (körül). Aki pedig már régebb óta műveli ezt a műfajt, pontosan tudja, hogy mekkora élmény a lehető legélethűbb módon kinéző repülőtérről elindulni, vagy oda megérkezni... A srácok ezért dolgoznak elég sokat. Érdemes tehát gyakran visszalátogatni az oldalukra, figyelemmel kísérni a projekteket, amiken dolgoznak, olvasni a híreket...

A LHSimulations oldalán megtalálható ám oktató anyag is, ami segít elsajátítani a Photoshop, illetve a Gmax programok kezelését, használatát. Az itt megtalálható tutorial videók - szerintem - nagy segítséget adhatnak a magamfajta kezdő Photoshop-, illetve Gmax-használók részére, de adhatnak ötleteket a már tapasztaltabbak részére is, így ide is érdemes ellátogatni :) Hajrá, srácok! Csak így tovább! :)

Bizony! Ahogy azt az LHSimulations csapata előre jelezte, megígérte, letölthető Pécs-Pogány sceneryje FS2004-hez! Ezt a linket ne hagyd ki!

LETÖLTÉSI LISTA

Köszi, fiúk!

Az újítások mellett az alábbi e-mailt kaptam (a többi regisztrált LHSim-es társammal együtt):

Tisztelt regisztrált LimaHotelSimulations fórum tagok!

Több jó hírrel is szolgálunk most nektek.
2009 szeptember elején a Sármellék scenery bétájával együtt elindítottuk útjára saját weboldalunkat, valamint fórumunkat. Mint ahogy akkor is írtuk, szándékunk az volt, hogy a magyar vonatkozású scenery valamint aircraft készítőknek felületet adjunk arra, hogy a megszerzett tudást megosztani tudják, valamint az épen futó munkáikat össze tudják hangolni. Kezdeményezésünk kiállta az idő próbáját. Megérte, hiszen új projektek indultak el, hogy kis hazánkat élethűbben lemodellezzük szeretett flight simulatorunkban. Nagyon sokan csatlakoztak hozzánk és tényleg elindult végre egy párbeszéd a fejlesztők között, amiből remélhetőleg mindenki profitál.

Fontossági sorrendtől függetlenül az első hír az, hogy az LHS webcíme megváltozott. Weboldalunkat ezentúl a www.lhsimulations.hu , fórumunkat a www.lhsimulations.hu/forum címen éritek el. Változott az email címünk is info@lhsimulations.hu –ra. Természetesen a fórumot teljes egészében adatvesztés nélkül költöztettük át, habár lehet, hogy szükség lesz arra, hogy újból bejelentkezzetek az új címen. (jelszó és felhasználónév nem változott). A webcím változása mellett egy új tárhelyre is költöztünk, ahol több gigás helyet biztosítunk a fejlesztőknek a munkáik megosztására, illetve együttműködéshez szükséges file cserélésre.  Sőt, saját teamspeak servert is létrehoztunk a kommunikáció megkönnyítésére.
Második jó hírünk, hogy megjelent Pécs-Pogány (LHPP) FS2004-es 1.00-ás verziója. Letölthető az LHS oldaláról. Az FSX-es valamint az X-Plane-es verzión már dolgozunk.

Harmadik hír, hogy Március 21-én megjelenik Sármellék teljes verziója vagyis a v1.00. Az észrevett hibákat kijavítottuk. Hír  a hírben, hogy ugyanezen verziószámmal megjelenik Sármellék FSX-es verziója.

Mindenkit buzdítunk arra, hogy töltse le scenerynket, regisztráljon a fórumra és kövesse figyelemmel a fejlesztéseket, sőt írjon, kérdezzen a témákkal kapcsolatban.

Üdvözlettel
az LHS csapata
info@lhsimulations.hu

http://lhsimulations.hu/forum/index.php

Úgy érzem, MOST lett teljes a kép, amit szerettem volna megmutatni minden kedves engem olvasónak, az LHSim-es fiúkról! :)

Bezony... Ha már így belejöttek ;) Tehát, tegnap már írtam, hogy ezek a srácok az LHSimulations fedőnév alatt, március 15-én közzéteszik Pécs-Pogány gyönyörű sceneryjét, ezzel nem elégedtek meg. Március 21-én kijön szívem csücske, Sármellék 1.0-s, már nem béta verziója. Tovább megyek (illetve, tovább mentek ők a témában!), nem csak FS2004 alá, hanem FSX alá is megcsinálták! Ezek a fiúk igencsak tudnak valamit ;) Én is tudok ám valamit ;) Kedvcsináló képeket mutatni ;) Íme :)

FS2004-hez:

FSX-hez:

Hol is kezdjem? Lássuk csak...

Először is, had mutassam meg ezt: LHPP-Bemutató Ez a videó mutatja meg, miről is szeretnék most írni.

Létezik egy csapat. Egy elszánt kis társaság. Van közös szenvedélyük, van közös céljuk. Az egész dolog lényege - és ezért is írok róluk itt, a repüléssel foglalkozó blogomban - a virtuális repülés, a szimulátorozás. Ráadásul, nem eltitkolt módon, szeretik jól érezni magukat repülés közben. Ennek érdekében elhatározták, hogy élvezetesebbé teszik a repülést, mégpedig úgy, hogy néhány hazai reptér scenery-jét (kinézetét, látványát a szimulátorban) kidolgozottabb formába öntik, ezáltal törekedve a minél valósághűbb érzéshez.

Van ám oldaluk is, ahol a következőket írják:

Oldalunkat azzal a nem titkolt szándékkal hoztuk létre hogy lehetőséget adjunk az igényes munkát végző, magyar vonatkozású ingyenes Flightsimulator kiegészítők készítőinek munkáik publikálására.
Szeretnénk őket "egy fedél" alá gyűjteni, bízva abban hogy ezáltal sikerül nállunk is megvalósítani egy olyan együtt működést, ami számos más nemzetnél már remekül működik.

A honlapjuk IDE kattintva érhető el.

Ejtsünk akkor szót most a címben említett Naaaaagy nap!-ról is. Ez a csapat már megalkotott egy scenery-t, méghozzá kedvenc repterem, a sármelléki reptér kinézetének béta változatát. Azonban, egy ideje már amellett, hogy a béta verziót "valós" verzióra fejlesszék, ügyködtek egy másik reptér, LHPP, azaz Pécs-Pogány repterének minél realisztikusabb elkészítésén is. Erről látható a bejegyzés elején a videó, amit Hypo fedőnevű társuk készített...

A Naaaaagy nap! elérkezett. Március 15-én nyilvánossá, elérhetővé teszik a fentebb bemutatott Pécs-Pogány reptér sceneryjét, és, úgy tudom, Sármellék repterének már nem bétás scenery-jét is... Hatalmas munka lehetett mindez, és nagyon örülök, hogy írhatok róluk - VÉGRE!!! -, bemutathatom a munkásságukat!

Egy kép is, ízelítőül:

Fiúk, hihetetlen munkát végeztetek! A videóból, valamint a korábban ízelítőül felmutatott képekből egyértelmű volt, hogy nagyszerű, igényes scenery született a kezetek alatt! Minden elismerésem!

A napokban (na jó, január vége felé) nézelődtem a neten - micsoda meglepetés :) Tehát, nézelődés közben a HVG.hu oldalán egy érdekes cikkbe botlottam, amit rögtön meg is jegyeztettem a böngészővel. Nem is egészen így történt a dolog, most, hogy visszagondoltam...

Általában, ha felmegyek az internetre, akkor elsők között én a Hírkeresőn szoktam tájékozódni a nagyvilágban - és kis hazánkban - zajló eseményekről, történésekről. Átfutom a hírdobozokat, és ha valami felkelti a kíváncsiságomat, ráklikkelek. Így jutottam el a következő cikkhez is. A cikk címe: "Lélegzetelállító fotók egy amerikai repülőgép-hordozóról". Szerintem nem én vagyok az egyetlen, akit egy ilyen cikk-cím nem hagy hidegen... Számomra Amerika már eleve egy más világ, és pár dokumentumfilmen már azt is megnézhettem, hogy egy repülőgép-hordozó anyahajó külön világ a világban... Egyértelmű volt tehát a lépés: klikkeltem. Őszintén szólva, először a fotókra voltam nagyon-nagyon kíváncsi, de mégis, végigolvastam a cikket is. Muszáj is volt, mert csak így juthattam el a képekhez :)

A kattintás egy bloghoz vezetett. A blog írója - a hogy futólag belepillantottam - interjúkra szakosodott, és saját bevallása szerint is a rendkívüli képekre figyelt fel, onnan vezetett az út a címben említett nevű - szerintem eszméletlenül szerencsés - fiatalemberhez.

Pócza "Neu" Zoltán lehetőséget kapott egy amerikai repülőgép-hordozón fotózni... Gondolkodtam, hogy hogyan is foglaljam össze mindazt, amit ez a fiatalember megtapasztalhatott, de rájöttem, nem tudom. Inkább berakom azt a linket, ahol a vele készült interjú, és az általa készített hihetetlen fotók megtalálhatóak.

Íme: spottr.hu/2010/01/25/interju-pocza-neu-zoltan/

... amely megtámadta a blog íróját... De a vírusirtó már dolgozik az ügyön :)

Témák közben adódtak, most már csak rendbe kell jönnöm, és folytatnom az írást :) Kitartás, türelem :)

Az IVAO az "as real as it gets" szellemében, vagyis a lehető legrealisztikusabb módon történő légiforgalmat hivatott szimulálni. Nemzetközi, tehát bárhol, bármerre repülhetsz a hálózaton, így bármilyen nemzetiségű pilótával, légiirányítóval találkozhatsz.

Ennek apropóján a minap egyik kedves barátom a fórumon az alábbi bejegyzést - és a benne található nagyszerű élményét - osztotta meg velünk, többiekkel. Megkértem őt, had tegyem ki a blogba ezt a beszámolót, hátha másnak is "átjön", miről is szól ez az egész...

Sziasztok!

IVAO-s létem egyik legnagyobb élményét szeretném megosztani veletek, alig pár órája történt.

Approach voltam, Transavia 276 Amsterdam-ból tartott Ferihegyre, többen is jöttek, TRA lett az első a végsőn. Épp a második érkezőt, KLM-et adtam át toronynak amikor TRA276 visszajött go-around-dal. Rövid-, majd hosszúfal következett, ám a 130-as heading kiadása után jelezte, hogy szeretne holdingolni TPS felett, van egy kis problémája az orrfutójával. Holding közben jelentettem neki, hogy van elég látótáv egy Low Approach-hoz, ha nem tudja kideríteni a futómű állapotát, meg tudjuk a toronyból nézni egy alacsonyáthúzásnál. Mondta, hogy jó még kér egy kis időt, hátha meg lesz a "three greens". Kb. 3 perc múlva visszahívott, hogy nincs más megoldás, low approach-ot kér. Jó hosszú final-t hagytam neki, közelítés közben megegyeztünk a magasságban. Az 1800 m-es látótáv miatt nem akart túl alacsonyra menni, viszont a megfigyeléshez  mégis erre volt szükség, 600-700 lábat ajánlottam neki, de kértem, hogy mindenképp 1000 alatt legyen, 800 feet-et választott végül.
Nagy nehezen sikerült elintézni a vizuális kontaktust; a dolgot nehezítette, hogy torony is és én is IvAi nélkül, szimpla konnekttel voltunk bent. Áthúzás után meg is kaptam az infót: az orrfutó kint van, az viszont kérdéses, hogy mennyire van rögzítve. Jelentettem a pilótának, nyugtázta, kérte hogy készüljünk fel kényszerleszálláshoz. Hosszúfalon kérte, hogy jelentsem a legfrissebb időjárás adatokat, felolvastam a METAR-t. Ő pedig tudatta velem, hogy 172 lélek és 45 percnyi üzemanyag van a gépen (B737-800), a futómű-visszajelző fény hibájára gyanakszik. Amikor készen állt megadtam a közelítési engedélyt, ismét hosszú final-t kapott. Sikeres, biztonságos leszállás következett, senki sem sérült meg.

A végsőn chat-ben többször is megköszönte a segítségem.

Nagyjából ugyanaz volt a menetrend, mint a valós őszi Wizzair esetnél, egy kicsit kedvezőtlenebb időjárással.

Azt kell mondanom, hogy ilyet én még sohasem tapasztaltam IVAO-n, ilyen realizmust és komolyságot... Talán a legnagyobb élményem volt. Találkoztam már sok géppel, sok kényszerhelyzettel, vészhelyzettel is, vizsgákon kötelező. De eddig nagyjából 2 dolog történt ilyen esetén: elsőbbség/elkülönítés biztosítása; toronnyal való koordináció, pályatisztítás/lezárás.
De ez valami más volt, egészen más érzés. Egy szimulátorban minden további nélkül le tud szállni az ember akármilyen kényszer esetén, ha siet, éhes, álmos, vagy csak unja egyszerűen leteszi a gépet, vagy még azt sem. Sőt egy külső nézet is alapértelmezett ilyenkor, abból bizony kiderül hogy kint van-e a futó vagy sem. De ahhoz mekkora elhivatottság kell, hogy ilyenkor ne nézze meg... Nem gyullad ki a 3. lámpa a műszerfalon, megszakítja a leszállást, fél órás hibaelhárításba kezd, de nem nézi meg kívülről a gépet, egy olyan látószögből ami a valóságban nem elérhető a egy pilóta számára. Végigcsinálja az egész műveletet, a helyzet súlyosságát felismerve és szimulálva, majd a végén hálásan és nyugodtan elköszön és átmegy toronyhoz...

Később még sok-sok elismerő és köszönő szót írt, a mondat vége így nézett ki: "as real as it gets "
Én is megköszöntem az egészet, nagy hálát éreztem, megszerezte a legjobb IVAO-n töltött órámat.

Később kiderült, hogy TRA276 pilótája nem más volt, mint Gary Hubbard, az ír divízió vezetője.

Köszönöm Lengyel Dani toronyban nyújtott segítségét, Emerald 001-nak, hogy megfigyelte az orrfutót és nem utolsó sorban Zsuzsi egész estés frekvencián való jelenlétét és szórakoztatását.

Üdv: Egri Dani

 

Nagyszerű érzés volt ezt a beszámolót végig olvasni. Köszönöm, Dani! Még sok-sok ilyen élményt kívánok Neked - és, mindannyiunknak! :)

Ez a téma meglehetősen sok érdekességet tartogat még számomra, így elő fog még kerülni párszor. Most azonban azért vettem elő, mert - a jövő heti várható időjárás-előrejelzést keresgélve - az alábbi apróságra bukkantam.

Az Országos Meteorológiai Szolgálat honlapján, a www.met.hu-n találtam két, a repüléshez fontos előrejelzést. Az egyik a szél, a másik a látástávolság előrejelzését hivatott mutatni.

Szél térkép: http://www.met.hu/kepek/mmCc/index.php

Látástávolság: http://www.met.hu/kepek/mmVa/index.php

A széltérképhez egy képet is mellékelek, ami azt mutatja, melyik jelzés mekkora szélerősséget jelent.

Ráadásként még az alábbi link is "majd kiszúrta a szemem" a met.hu oldalán, szép, fehér betűkkel ott világít, hogy "REPÜLÉSMETEOROLÓGIA". Nem is értem, itt miért nem néztem még meg az engem érdeklő dolgokat. Meteorológiai szolgálat, ráadásul teljesen hivatalos is, és egyértelmű, hogy még a repüléshez kapcsolódó információkkal is szolgál...

De, hogy még mindig ne legyen elég, újabb szeles és meteorológiai linket illesztek be. A SIGMET oldalán többféle magassági és időbeli információhoz juthatunk. Érdemes böngészgetni!

Egészen véletlenszerűen belebotlottam két kedvenc tuskós barátomba, Petibe és Micába. Azt kell mondjam, meglehetősen megörültem nekik, mert - az egy dolog, hogy én rég repültem online, de - ők se nagyon voltak így, közös repülésen jó ideje... Hiába na, mindenfelé zajlik az élet...

Most viszont váltottunk pár szót, és megbeszéltük, hogy ha minden összejön, hétfőn újra együtt repülünk. Addig előásom kis Fokkeremet a hangárból - én nem cserélem le, mint a Malév ;) Aztán, hogy végül merre is repülünk (mert nagyon-nagyon remélem, hogy összejön, és repülünk), az majd kiderül hétfőn. Csak ne felejtsek el szólni nekik, hogy XIL-hívójellel megyek megint, nehogy azt higgyék, valami kínai gép jár arra ;)

Jó lesz újra repülni velük, és talán most már újra kicsit több időm lesz erre is. Addig is, a többieknek kellemes repülést, jó utat, jó időt!

Írtam nemrég, hogy meg szeretném tanulni kezelni a Fokker 70-est, mert jó gép, könnyen kezelhető, és már méretben is nagyobb, mint amikkel eddig foglalkoztam. Erre, ma, találok egy cikket a típusról, ITT... Azonban, mindez nem hátráltat meg attól, hogy megtanuljam kezelni a gépet :) Bár, mostanában nem sok időm van...

S hogy miről van szó? A Malév egységesíti a flottáját, és kivonja a forgalomból a fokkereit. Sebaj! A szimulátorban nem látszik, hogy kivonják ;)

Nemsoká jövök egy érdekességgel :) Addig is kitartás!

A Kerozingőzösön láttam egy kis cikket, a Budapest Airport új szolgáltatásáról. Hátha valaki véletlenül nem kattintana a Kerozinra, vagy a BUD oldalára, csak nálam jár-kel ;) Azonban, úgy gondolom, aki szereti a repülést és a kapcsolódó dolgokat, az ilyen infókról már biztosan tud :)

Íme akkor a link a Kerozingőzösről, miről is van szó: BUDAIR Kalandrepp

Egyébként, a Budapest Airport oldalait nézve, én korábban beleestem abba a hibába, hogy mivel nem repülök, nagyon nem is foglalkoztam a különböző menüpontokkal, amik a honlapon találhatóak. Öreg hiba :) Attól még, hogy "nem repülünk", vagy mást nem csinálunk, érdemes végigböngészni rendesen az adott honlapot, mert meglepetések is várhatnak, ha kicsit tudatosabban klikkelgetünk :)

Most megy a tévében, a National Geographic Channelen egy érdekes műsor. A címe: Nagy, nagyobb, legnagyobb: Teherszállítás. Nem láttam még részt ebből a sorozatból, azonban  a csatorna műsorai általában, és ez a mostani rész roppant érdekes. Igen, repülőgépekről van benne szó, ha már a repülős blogban írok róla.

Azt mutatja be, hogy hogyan fejlődött/fejlődik a légi teherszállítás. Megtudtam például, hogy Hugo Junkers például már rendelkezett szélcsatornával, aminek a segítségével kísérletezhetett a repülőgépei tervezése során. A Junkers egy-, illetve kétfedeles gépein túl bemutatja a műsor az Antonov AN-124 "apró" szépségét, továbbá, hogy pl. a Pan-Am milyen problémákat próbált leküzdeni. Arról is beszámol a műsor, hogy mekkora küzdelmet folyattak a biztonságos repülésért, valamint azért, hogy gyors, megbízható, hosszú távú gépek hogyan is születtek annak idején. Most már azt is tudom, hogy az Antonov AN-124 arra is képes, hogy "letérdeljen", lehetővé téve azt, hogy nagyon hosszú áru (esetünkben metrókocsi) szállítására is képes legyen. Mindez két, úgynevezett "elefántláb", és az előre hajtható futóművek segítségével érhető el.

Érdekes még az is, hogy a Boeing milyen repülőgépet tervezett a Pan-Am pályázatára. Egy olyan gépet kell elképzelni, amelyet a Boeing egy "hajó"-szerű alapról kezdett tervezni. Ez a gép egyaránt jól érezte magát a levegőben is, és a vízen is. Ez a gép a Clipper. Ez az 1930-as évek végén, a '40-es évek elején történt.

Amerika után most az ME-321, német vitorlázó teherszállító repülőgépről van szó. Három húzógép, "vendégfutómű" és még egy rakás segítség kellett a levegőbe emelkedéséhez. 40 tonnás teherszállítógép, amelyet az első "one-way" jellegű utak, és a kapcsolódó nehézségek miatt átterveztek, és a módosított futóművek, illetve az új meghajtás után nagyszerű és hasznos teherszállítóvá vált a háborúban, a német katonák "Gigant"-nak, azaz "Óriás"-nak nevezték.

Természetesen nem maradhat ki a műsorból a C5 Galaxy sem. Repülés közben történő kirakodása, azaz az áru ejtőernyőkkel történő, menet közbeni leszállítása speciális szállítógéppé teszi a Galaxy-t. Most épp egy mérnök arról beszél, milyen veszélyes folyamat a menet közbeni kirakodás. A Galaxy-t úgy tervezték meg, hogy a géptörzs tetejére egy második, zárt segédtörzset raktak, megerősítendő a gépet. Azonban, a Galaxy nem csak teherbírása és biztonságossága, hanem nagy hatótávolsága miatt is jelentős szereplője a légi teherszállításnak.

Még nincs ám vége... A Galaxy után még szóba kerül a műsorban az űr világa is. Ennek kapcsán megemlítenek egy olyan repülőgépet, ami egy másik repülőgépet "cipel a hátán". Ez a gép az Antonov AN-124 speciális változata, a világ legnagyobbnak mondott repülőgépe, amely már 7 méterrel hosszabb törzsű, mint a 124-es. A szárnyat is bővítik, ahol helyet kap két új hajtómű, továbbá nyolc új kerékkel bővül a futóműve. Viszont a gépmonstrumnak az AN-124-eshez képest módosítottak az oldalkormányán is. Ahogy a szélcsatornás kísérletből is látszik, erre azért is szükség volt, mert egy ekkora teher a gép tetején szinte megszüntetné az oldalkormány jelenlegi hatásfokát. Ezért rakták az óriásgép oldalkormányát egész máshová - de erről is lesz kép lentebb.

Nagyszerű és érdekes műsorba botlottam. Lássunk képeket is a bejegyzésben említett néhány gépről :)

Antonov AN-124

Boeing Clipper

ME-321 Gigant

C5 Galaxy

Antonov AN-225

Az idő fontos tényező, akár repülésről, akár irányításról, akár blogolásról (és esetleg anyaggyűjtésről) legyen szó. Jelenleg csak néha némi információ-gyűjtésre van időm, de talán ennek révén lesz egy sokmindenre kiterjedő bejegyzésünk a szélről :)