Ebben a bejegyzésben megpróbálok egy rakás hasznos tudnivalót összeszedni a szélről, általánosságban, illetve, a repülés kapcsán. Utána olvastam pár dolognak a témában. Lássuk hát...

Kezdjük talán magával a széllel. Szélnek nevezzük a légkört alkotó levegő közel vízszintes irányú áramlását, amelyet helyi nyomáskülönbségek hoznak létre. A szél mindig fúj,  sebességét méter per szekundumban mérik, vagy Beaufort skálán. (A Beaufort-skála, teljes nevén Beaufort szélerősség-skála egy fokozatrendszer, melyet 1805-ben Francis Beaufort, a brit flotta sorhajókapitánya - később admirális és a Bath-rend parancsnok-lovagja - dolgozott ki a tengeri szél erősségének megfigyelésére és osztályozására.) Ezen a skálán 0-tól 12 fokozatig mérik a szélerősséget, a szélcsendtől a mérsékelt, majd élénk szelek meghatározásán át egészen az orkán erejű szélig.  A szél, a légköri áramlások kialakulásának két alapvető oka a terepfajták eltérő mértékű melegedése és a bolygó forgásából származó Coriolis-erő. Két eltérő nyomású légtömeg között ugyanis a levegő az alacsonyabb nyomású terület felé kezd áramlani, amíg a nyomáskülönbség ki nem egyenlítődik. Ezt módosítja a domborzat és a Coriolis-erő. A szél jellege és kiterjedése sokféle lehet, a domboldalakon fújdogáló szellőktől az óceánokat átívelő passzát szélig.

Bolygónk forgásának következményeként három egymásba kapaszkodó szélrendszert ismerhetünk, ezek a passzátszelek, a nyugati szelek és a keleties sarki szelek. Nem térnék most ki erre bővebben, Wiki itt és itt (ez utóbbi hivatkozás angol nyelven ad bőséges információkat) ír róluk részletesebben.

Lássunk hát repüléssel kapcsolatos "szélinformációkat".

Szélirány: A szél irányát mindig azon égtáj nevével jelezzük, ahonnan a szél fúj. Az északi szél tehát azt jelenti, hogy a szél észak felől dél felé fúj, azaz észak felé fordulva szembe fúj a szél. A szél irányát szokás még fokokban is megadni. A 0° jelenti az északi, 90° a keleti, 180° a déli, 270° a nyugati szélirányt. Ezt természetesen még tovább lehet finomítani. A meteorológiában általában a 10°-os pontosság használatos.

Szélerősség: Avagy a Beaufort-skála

A szél hatásai a Beaufort skála és jellege szerint

Szélnyírás: A szélnyírás egy olyan jelenség, amit - szerintem nyugodtan kijelenthetem - minden pilóta leginkább a háta közepére SEM kíván. A szélnyírás egy olyan meteorológiai jelenség, amelyben a szél iránya ÉS/VAGY erőssége szinte percről percre drasztikusan megváltozhat, ezzel jó pár izgalmas pillanatot okozva mind a pilótáknak, mind az utasoknak. A szélnyírásról jó pár érdekes cikket, bejegyzést, hivatkozást találtam, és most még nem igazán döntöttem el, beszerkesztem-e ide, vagy külön posztot "áldozok" rá, de semmi esetre sem szeretném olyan szintre süllyeszteni a dolgot, hogy pl. "ITT, ITT és ITT olvashattok a szélnyírásról".

A szélnyírásnak több fajtája van, alacsony-, vagy magasszintű, illetve horizontális (vízszintes), vagy vertikális (függőleges) irányú, illetve komplex. A szélnyírás kialakulásának, létrejöttének oka a különböző meteorológiai körülmények jelenléte, és adott esetekben az időjárás és a domborzat kölcsönhatása. Ilyenek lehetnek például a hidegfronti, melegfronti frontálzóna (tehát a hideg- és melegfront találkozása - bár erre pontos meghatározást, magyarázatot nem igazán találtam), az erős szél és a domborzat kölcsönhatása, hegyvidéki turbulencia hatásai, sea-breeze front (erről lentebb látható lesz ábra), illetve zivatartevékenység.

Azt olvastam több helyen, hogy "a legveszélyesebb szélnyírási forma az ilyen, az olyan, az összetett, az alacsonyszintű"... De - magam részéről - úgy vélem, ha az embert váratlanul éri, akkor teljesen mindegy, milyen irányú, mértékű vagy fajtájú, okozhat bőven kellemetlen perceket. (Egyébként, eldöntöttem, hogy a szélnyírásról írok egy külön bejegyzést is, mert annyi érdekes - és hasznos - információt találtam hozzá, itt pedig még más dolgokról is szeretnék szót ejteni.)

Sea-breeze frontról egy-két kis ábra, csak az érdekesség kedvéért:

Az első, a második és a harmadik képnél azt láthatjuk, hogy a tenger felől érkező hideg levegő, illetve a szárazföld felől érkező meleg levegő körülbelül hogyan találkozik, hogyan jön létre a sea-breeze front - ott lehet szélnyírásra számítani. A második képen nagyon jól illusztrálják, hogy a szárazföld fölötti levegő gyorsabban felmelegszik, mint a tenger feletti levegő. Az óceán felől érkező hidegebb légmozgás felfelé nyomja a melegebb levegőt, ami az óceán fölé érve visszahül, és lefelé áramlik. Ezáltal alakul ki a seabreese-front körforgása.

A negyedik képen azt láthatjuk, hogy a tenger, vagy egy tó, illetve egy dombos, vagy hegyes táj esetében hogyan találkoznak a hideg és meleg légáramlatok, milyen irányban teszik mindezt, a sea-breeze front létrejötte esetén elősegítve ezzel a szélnyírás-jelenség kialakulását.

Szélháromszög: A szélháromszög annak a szögnek a szerkesztéssel történő számítási módja, amennyivel „rá kell tartani az útvonalra”, hogy a szél hatását kiegyenlítve, a repülőgép végül a tervezett célhoz érkezzen. A szélháromszög-számítást a modern fedélzeti számítógépek már a pilóta helyett elvégzik, de az egyszerűbb, manuális kiszolgálású kisgépeken nincs más eszköz a pilótán kívül a helyes útvonal meghatározásához. A szélháromszög számítása az elemi navigáció oktatásának része. Miről is van szó tulajdonképpen? Amennyiben a szél iránya nem esik egybe a tervezett útvonallal, abban az esetben a szél nem csak a talaj feletti sebességet, hanem a haladási irányt is befolyásolja. A szél eltérítő hatását az alábbiak szerint kell figyelembe venni:

• A repülőgépet érő szél iránya és sebessége
• A tervezett útvonal hossza (hosszabb útvonalon nagyobb a szélhatás)
• A repülőgép önsebessége (kis sebességnél erősebb a szélhatás)

A szélháromszög kiszámítása számomra még teljesen ismeretlen dolog, úgyhogy erről most nem írnék többet. Viszont, van ITT egy oldal (angol nyelven ugyan), ahol többek közt a szélháromszöget is ki lehet számítani. Roppant okos oldal, pár dolgot már sikerült a segítségével megtanulnom, megértenem!

Szél mérésére használatos műszerek: A szél mérésének egyik - szerintem - leglátványosabb repülőtéri eszköze a szélzsák, vagy anemoszkóp. További anemométerek (avagy szélmérő műszerek) még a kanalas szélmérők (három vagy négy kis kanál-szerű dolog forog körbe egy tengelyen), a Savonius-kerék (ami hasonlít a kanalas szélmérőhöz, csak egy félbe vágott, és elcsúsztatva összeillesztett henger), illetve a Stevenson-féle szélmérő házikó, de repüléskor a pitot-cső az, amit feltétlenül meg kell említenünk. Lássuk is ezeket a műszereket.

A pitot-csőről azért még - ha már repülős blog - had szóljak kicsit többet. A Pitot-cső nyomásérzékelő műszer, amely áramlások sebességének mérésére alkalmazható. A gyakorlatban többnyire a repülőgépek sebességének  mérésére használják. A Pitot-csövet egy olasz születésű francia mérnök, Henri Pitot találta fel 1732-ben. A mai modern formáját szintén egy francia tudós, Henry Darcy alakította ki a  XIX. század közepén. Fizikáját, illetve matematikai törvényszerűségeit Daniel Bernoulli fogalmazta meg.

Az egyszerű Pitot-cső egy áramlásba szemből behelyezett áramvonalas homlokfalú csőidom, amelynek belső furatában keletkezik az áramlás hatására a torlónyomás, miközben a furat másik végén (többnyire az áramlás helyétől távolabbra elvezetve) egy nyomásváltozás mérésére alkalmas eszköz található. Fontos, hogy a nyomásváltozás mértékét mindig a környezethez képest mérik, így az egész rendszer tartalmaz egy  statikus nyomást érzékelő pontot is. A repülési gyakorlatban ez egy apró furatot jelent vagy közvetlenül a Pitot-csövön, vagy valahol a repülőgép oldalán. A furat kialakítása minden esetben áramlás-semleges pozícióban történik, ez annyit jelent, hogy a mindenkori áramlás irányára merőlegesen helyezkedik el. Sok esetben a legcélszerűbb rögtön a Pitot-csövön megoldani, ekkor az elvezetés koaxiális megoldással történik, azaz duplafalú csövekben, együtt utazik a két nyomásérték a műszer felé.  Ennek értelmében a rendszerben mérhető nyomás két értékből tevődik össze: a mindenhol jelenlévő környezeti statikus nyomásból és az áramlásból adódó dinamikus nyomásból. A repülésben a pitot-csöves műszer az úgynevezett IAS (Indicated Airspeed) sebességet adja, amely tartalmazza a műszerek beépítéséből, pontatlanságából eredő hibákat, illetve a levegő sűrűségváltozásából eredő hibákat is. Az IAS relatív sebesség, mivel a szél sebessége is megjelenik a mérés közben: hátszél esetén negatív, szembeszél esetén pozitív előjellel. Ha tehát a mérendő áramlás nem állandó, illetve az áramló közeg sem az, ezenkívül a műszer is mozog, figyelembe kell venni az összes sebességtényezőt a megfelelő előjellel és ezek eredője lesz a műszeren leolvasható érték. A repülőgépek Pitot-csöveit külön fűtőrendszerrel is ellátják, hogy jegesedés-veszélyes időben a rárakódó jég ne okozhasson durva méréshibát. A gép leállítása után szokás a Pitot-csőre védőhuzatot tenni, hogy megóvják az apró rovaroktól és egyéb szennyeződésektől.

Végül jöjjön egy kép egy Cessna C172 típusú repülő pitot-csövéről, és egy Boeing pitot-csövéről, valamint érdekességként még egy oldal, EZ, ahol rengeteg meteorológiával kapcsolatos információt ismerhetünk meg bővebben.

Még december elején volt egy bejegyzésem, amikor azon morgolódtam, hogy nem tudok csoportosan repülni Toulouse-ból Gibraltárra, azonban privátilag jártam arra, és csináltam pár szimulátoros képet. Meg is ígértem, hogy feltöltöm - erre most emlékeztettek, nekem teljesen kiment a fejemből. Hiába na, annyi érdekes mindenféle infót találni a világhálón a repüléssel kapcsolatban...

Szóval, jöjjenek a Gibraltári reptér képei, ahogyan azt az FS-ben láttam.

Nahát, itt a marshaller! Mutogatja, hogy meg se mozduljak :) Jól állok ott, ahol vagyok.

Újabb fotó a pilótafülkéből, felszállás előtt:

Következő menet, a pálya végén/elején? A pálya végén a nagy víz, adott esetben hidroplánnal is le- és fel lehet szállni :) De ez most egy Mooney, amivel Gibraltáron jártam.

A forgalom áthalad a kifutópályán, mert a reptér "útban van"...

Jó kis hely... Fogok még arra repülni! :) Ajánlani tudom ;)

A magyar repülés 100 éves évfordulója alkalmából megemlékezést és koszorúzást tartottak 2010. január 10-én, vasárnap Budapesten, az Örs Vezér terén álló emlékműnél. 100 évvel ezelőtt ugyanis egy magyar pilóta egy magyar tervezésű és magyar építésű repülőgéppel emelkedett először a magyar légtérbe. Ezt a pilótát (és tervezőt) Adorján Jánosnak hívták, gépészmérnök végzettségű ember volt. A repülőgép, amit megtervezett és megalkotott, a Libelle, azaz a Szitakötő volt, egy 25 lóerős, magyar gyártmányú, kéthengeres Adorján-Dedics motorral felszerelt egyfedelű, egyszárnyű repülőgép. A Libelle megszületése Gróf Andrássy Géza támogatásának köszönhető, és Adorján János Bleriot monoplánjának mintája alapján építette meg 1909-ben.

Akkoriban a mai Örs Vezér tere környéke a Rákosmezőn fekvő egykori lovassági gyakorlótér volt, ahol a XX. század első évtizedének végére külföldi minták alapján kialakult az első magyarországi repülőtér és megindult a repülős élet.

Az új közlekedési ágazat kifejlődéséhez nagy lendületet adott a La Manche csatornát elsőként átrepülő francia Louis Bleriot, aki 1909-ben több mint 200 ezer ember előtt tartott bemutatót Budapesten. Alig egy év múlva aztán Adorján János megtette első próbaútját a Szitakötővel, és 1910. január 10. mint a magyar repülésügy kezdetének dátuma bevonult a történelembe - hangzott el a Közlekedési Múzeumban tartott centenáriumi ünnepségen, amelyet a Magyar Repüléstörténeti Társaság rendezett. A századik évfordulóra elkészült a 8,8 méter fesztávolságú, 7,3 méter hosszú és 210 kilogramm súlyú gép replikája, Váradi László repülőgép-restaurátor munkája. A múzeum repüléstörténeti gyűjteményét is gondozó szakember és munkatársai tavaly határozták el, hogy megépítik a Szitakötő pontos mását. Eredeti tervek nem maradtak fenn, ezért másodlagos forrásokat, korabeli leírásokat, fényképeket kellett gyűjteniük. A kutatás, majd a Gyöngyös mellett fekvő atkári sportrepülőtéren, Váradi műhelyében öt hónapon keresztül folytatott aprólékos munka eredményeképpen újjászületett az első magyar repülőgép. Minden korhű rajta, a szárnyak például fenyőből, a rendkívül könnyű és nagy teherbírású törzs pedig bambuszból készült - mondta az autó-gépészmérnök végzettségű Váradi László, aki 15 éve foglalkozik régi repülők felújításával és restaurálásával. Váradi László elmondta: a Szitakötő nem volt túlságosan jól sikerült konstrukció, mindössze kétszer 15 másodpercig repült. Adorján János aztán épített egy újabb gépet, a Struccot, de az is hamar tönkrement és a tervező-pilóta visszatért eredeti területére, az autóiparba. Évtizedekig a budapesti Mercedes-képviselet üzemvezetője, a második világháború után pedig az Ikarus Autóbuszgyár első főmérnöke volt. Soha életében nem repült többet, mindez azonban nem változtat a tényeken és nem csökkenti Adorján érdemeit, akinek nevéhez az első magyar tervezésű, magyar építésű és magyar motorral működő repülőgép kifejlesztése fűződik - mondta Váradi László. A Szitakötő replikáját a Közlekedési Múzeum Városligeti körút 11. szám alatti székházában lehet megtekinteni. Később állandó otthonába, a Petőfi Csarnokban kerül, a múzeum repüléstörténeti és űrhajózási állandó kiállításán kap helyet. Idővel társai is lehetnek: Váradi László a magyar repülés korai szakaszának számos további modelljét kívánja megépíteni. A tervek között szerepel egyebek között a katonai repülés egy legendája, a Levente, valamint a Gerle nevű modell korhű másának megépítése. (forrás: Metropol, metropol.hu)

Egy négyzet alakú emlékérmét hozott forgalomba a Magyar Nemzeti Bank 2007-ben, Adorján János születésének 125. évfordulójára. Ez a különleges érme kupronikkel (75% réz, 25% nikkel) anyagú, súlya 14 gramm, mérete 28,43x28,43 mm, sima a széle. Az emlékérméből összesen húszezer darabot készítettek, ebből 10000 selyemfényű, illetve 10000 tükörfényes (proof) kivitelben került kiadásra.

Jöjjön egy kis élménybeszámoló az első próbaútról!

„Legelőször Adorján János autószerelő jelent meg gépével a Rákosmezőn a Kutassy-hangár mellett. 1909. december elején, Adorján, aki egyébként Andrássy gróf sofőrje és mellette autóversenyző is volt, Párizsban járt, ahol saját szemével láthatta Blériot monoplánját. Hazatérve a kitűnő műszaki érzékkel rendelkező szerelő a nagy francia példakép gépének mintájára maga is épített egyet. A Libelle nevű magyar repülő első próbaútja 1910. január 10-én volt. A gépet feltolták a Rákos-mezőnek az egykori Wander gyár felőli részén levő dombra, hogy a nekifutást megkönnyítsék. Adorján beült az ülésbe, és a motort berántották. A szuszogva működésbe lépő szerkezet hátul olajat fröcskölt, megnehezítve a gépet kézzel visszatartó segédkező dolgát. A pilóta intett, mire mindenki elengedte a gépet, és Libelle lassan gurulni kezdett. Mikor elérte a megfelelő sebességet, megemelkedett, és egyszer csak fenn volt a levegőben. Szépen, egyenletesen repült a hangárok felé. Magyar pilóta magyar repülőgépen a magyar légtérben, erre eddig még senki sem volt képes. Mikor Adorján a levegőben – ahol már-már súlytalanul könnyűnek érezte magát – körülnézett, észrevette, hogy a törzs bambuszrúdja erősen felgörbült, és az átlós huzalmerevítés egyes drótjai lazán lógnak a túl ritka törzsbordák között. Kutassy korábbi tanácsára enyhén előrenyomta a kormánykereket, mire a gép gyorsulva közeledett a füves-homokos rét felé. Adorján János ügyes kezű szakember, de tapasztalatlan pilóta volt. Ahelyett, hogy enyhén belehúzott volna a kormányba, inkább még erősebben előre nyomta az irányító szerkezetet. A Libelle pedig enyhe szögben belerepült a lágy homokba. A futó egyet reccsent, a drága francia Integral légcsavar eltörött, egyébként más komolyabb baj nem történt. A lelkes közönség azonban nem a szokásos gúnyos kacajjal, hanem kitörő lelkesedéssel ünnepelte a levegőt legalább ideiglenesen meghódító bajnokot. Ez volt az első pillanat, amikor magyar pilóta fölülről tekinthetett le Zuglóra”.

Nagyszerű dolog a történelem, különleges kincsekre bukkanhatunk, ha néha belebotlunk egy-egy érdekesnek tűnő cikkbe, és kicsit utána olvasunk a hátterének.

Kedvenc fekete bárányom - akinek igazából ezt az egész repülős világot köszönhetem - nagyon favorizálja az Airbust. Egészen pontosan az Airbus A340 a fő szerelme, hiszen úgy emlegette nekem e típust a napokban, mint a levegő királynőjét. Jómagam még nem nagyon ismerem ezt a gépet, mert még csak most szokom a nagyobb méreteket, de utána néztem pár információnak. Lássuk hát, mit lehet tudni erről a madárkáról:

Az Airbus A340 hosszútávú, négyhajtóműves utasszállító repülőgépekből álló repülőgépcsalád, amelyet az európai székhelyű Airbus konzorcium gyárt. Az utasférőhelyek száma típustól függően 261 és 380 fő, hatótávolsága 13700 és 16700 km között mozog. Hasonló konstrukciójú, mint a nála kisebb A330-as család. Igazság szerint az A330-ast és az A340-est egyszerre tervezték, így a 330-as és 340-es típusok ugyanazt a (na jó, ugyanolyan) géptörzset, és szárnyakat kapták. Mindez azonban leginkább az 340-es két kisebb típusára igaz. A későbbi, nagyobb modellek már meghosszabított törzzsel és szárnnyal készültek.

Négy "altípust" ismerhetünk jelenleg az A340 kapcsán, ezek az A340-200, A340-300, A340-500 és az A340-600. A férőhelyek tehát úgy néznek ki, hogy a 200-asban fér 261 utas, a 300-asban 295 fő, az 500-asban 313 személy, a 600-asban pedig 380 fő szállítható. Ahogy az Airbus oldalán, és Wiki barátnőm jegyzetei között olvastam, 2, illetve 3 osztályon utazhatnak az emberek az A340-eseken. A fenti utaslétszámok a 3 osztályos verzióra vonatkoznak. A 200-as és a 600-as között, a gép teljes hosszát tekintve 15 méter a különbség - természetesen a 600-as javára.

A hajtóművekről (amelyekből négyet visel ez a típus) érdekes dolgokat találtam. Számomra legalábbis érdekes. A 200- és 300-as típusok (ezt a két kisebb típust 1987-ben mutatta be a cég, és 1993-ban állt szolgálatba) a CFM International által eredetileg alternatív hajtóműként kifejlesztett CFM56-5C4 típusú hajtóműveit kapták, végleges megoldásként. Az 500- és 600-as típusok viszont márt Rolls-Royce Trent 500 típusú erőforrásokkal lettek felszerelve. Az 500- és 600-as típusok 1997-ben jelentek meg, és 2002 óta használhatják a légitársaságok ezeket a nagyobb gépeket.

Az A340 1991. október 25-én hajtotta végre szűzrepülését. A berepülések során felfedezték, hogy a szárnyak nem elég erősek ahhoz, hogy a külső hajtóművek körüli légáramlást elviseljék. Utazósebesség körül a szárnyak rázkódtak és meghajlottak. A megoldást egy - a teknősbékák páncéljának lapos részéhez hasonlító - dudor alakú merev héjszerkezet kifejlesztése jelentette, amely a törzs alatt, a két szárny között található. Ez a szerkezet korrigálta a légáramlási problémákat. A módosított A340 1993-ban lépett szolgálatba, első üzemeltetői a Lufthansa és az Air France voltak.

Érdekességnek számít ezzel a géptípussal, az A340-es családdal kapcsolatban, hogy bár történtek balesetek, egészen pontosan öt olyan balesetet tartanak nyilván (már, amit találtam), ahol a gép teljesen összetört, azonban NEM TÖRTÉNT AZ A340-ES GÉPCSALÁDBAN EMBERÉLETET KÖVETELŐ BALESET 2009 áprilisáig bezárólag. Azért, szerintem ez nem rossz teljesítmény!

Jöjjön néhány kép, és egy kis érdekesség :) Először a kabinok elrendezése, az utasok elhelyezése két, illetve három utasosztály esetén. A340-200:

A340-300:

A340-500:

A340-600:

Akkor még egy kis érdekesség.

Még két link:

http://www.airbus.com/fileadmin/backstage/files/cabin_showroom/360_degrees_views/A340_first_class.htm

www.airbus.com/fileadmin/backstage/files/cabin_showroom/360_degrees_views/A340_business_class.htm

Ennek a két linknek a segítségével körül tudunk nézni a kabinban, körös-körül :)

...majdnem (?) sikerült csütörtököt mondanom ma... Repültem egyet egy C182-es Cessnával, Budaörsön... Aktuális időjárás ugyebár, havas, nyirkos, vacak. Szél nem igazán, ám de a szmötyi a talajon az adott. A taxizás (gurulás a futópályához, ami nem beton/aszfalt) után a felszállással nem volt gond. Repültem is, ide-oda, erre-arra fordultam, próbálgattam pár dolgot. Aztán elhatároztam, hogy leszállok. Na már most, vagy elszoktam a Cessnától, vagy rosszul választottam meg a leszállás sebességét (vagy nem vagy, hanem és), a lényeg az, hogy kicsit szerintem gyorsan érkeztem a pályára, és lehet, a talaj szerkezete is megviccelhetett, a gép a pálya végén kisodródott, mikor már próbáltam elkanyarodni a pálya végén az előtér felé...

Fel is borult kicsit a gép :S Lehet, leamortizáltam.. Ugyanis, Orion színekben reppentem egyet. Viszont, tanultam ebből a leszállásból is. Ha ilyen havas-csúszós-vacak időben repülök, akkor lehet, legközelebb inkább legyen kisebb a sebességem a leszállásnál, mert akkor könnyebben meg fogok tudni állni :S

Na, nem akarok most csütörtököt mondani, sőt, csütörtökön se szeretnék csütörtököt mondani, ugyanis tervezek. Petivel az előbb egyeztettem, ha minden(ki) összejön, akkor megint közösen repülünk a privát világjáró túrában egy szakaszt :) VTBK-VTSP az induló és célreptér, a táv 376nm. HHN VOR adó (113,30 MHz) és CPN VOR adó (110,00 MHz) érintésével fogunk eljutni innen: Nakhon Puthom, oda: Phuket. Kíváncsi vagyok, milyen lesz ez a szakasz, és hogy lesz-e egyéb társaság, irányítás, miegymás... Megint a Fokker 70-essel megyek (reményeim szerint megyek!!!), és gyakorolhatom a másodikán tanultakat. Közben remélem, lesz lehetőségem gyönyörködni a THAI-ban is ;)

Kíváncsian várom, összejön-e minden rendben csütörtökön... I hope yes... :)

Érdekes cikkbe botlottam a világhálón. Több forrás is megemlíti, hogy egy, a repülés hőskorából származó, közel 100 éve a jég fogságába került repülőgép maradványait találták meg az Antarktiszon ausztrál kutatók. Ez a repülőgép egy ausztrál sarkkutató, Douglas Mawson geológus egypropelleres, egyszemélyes gépe, egy Vickers. Mawson az 1911-14 közötti expedíciója során, a Denison-foknál hagyta a gépet. (Ausztráliának jól indult ez az év tudományos szempontból, hiszen január elsején leltek rá a gép maradványaira a kutatók.)

Nyolc évvel a Wright-fivérek első sikeres repülése után Mawson elsőként akart átrepülni a Déli-sarkot fedő jégsapka fölött, ám a kiválasztott járművet az indiszponált őspilóta és kalandor az expedíció előestéjén darabokra törte egy bemutatórepülés során. A kutató ennek ellenére elszállíttatta a brit Vickers Művekből elsőként kikerült repülőgépet az Antarktiszra, hogy ott szánhúzó traktorként használja - a szárnyak helyett sítalpakat szereltek rá -, de a Vickers motorja csődöt mondott a rettentő hidegben.
Bár Mawson 1929-ben még egyszer visszatért a repülőhöz, 1931-ben végleg a sorsára hagyta. A roncsot legutóbb 1975-ben látták teljesen belefagyva a jégbe.

Egy újabb expedíció, amely már harmadik nyáron kutatott a roncs után, január 1-jén bukkant a Mawson-féle repülőgép jégbe fagyott maradványaira, a fém csőváz darabjaira a Commonwealth-öbölbeli Denison-foknál.

A maradványokat a Mawson Kunyhói Alapítvány kutatói fedezték fel, akik igyekeznek konzerválni a néhai sarkkutató expedíciójának emlékeit a helyszínen, Denison-foknál is. Tony Stewart, az expedíció vezetője az antarktiszi repüléstörténet nagy pillanatának nevezte a felfedezést, amelyet a telihold és az apály egy ritka, csak sokévenként előforduló konstellációja tett lehetővé.

S hogy miért is ment Mawson az Antarktiszra? Geológusként a Föld mágneses pólusai kapcsán keresték társaival (Edgeworth David, Alistair Mackay), (és állításuk szerint meg is találták) a Déli-sarkon Földünk déli-mágneses pólusát, ami akkor még a szárazföldön volt. Azonban, kétségek merültek fel, hogy Mawson-ék helymeghatározása tényleg helyes, pontos-e. Azt az expedíciót Sir Ernest Shackleton vezette.

Az esti terv megvalósult, megint repülhettem, ráadásul nem hármasban, hanem négyesben szeltük az eget. Nagyszerű érzés úgy repülni, hogy nem feszélyez semmi, kellemes a társaság, és még okosodhatom is. A fokkerrel keltem útra, és végre kezdem egyenrangú félnek érezni magam - na nem, mintha eddig bármikor is bárki olyat éreztetett volna velem, hogy ki vagyok én itt a kis gépekkel repülések kapcsán. Sosem éreztem ilyet, azonban más volt a ma esti (most már tegnap esti) repülés. Meg kell szoknom, meg kell tanulnom a gépet, ez tény, de... másabb volt így repülni. Na, lényeg a lényeg, hogy bizonyos utakra, bizonyos helyzetekbe már nem elég a számomra oly kedves kis gépek bármelyike. Itt bizony már Medium kategória célszerű. De egyre jobban tetszik :)

Volt ám közös fotózkodás is :) Biztos vagyok benne, hogy Mikiék felrakják az általuk készített képeket a tu-134.blog.hu-ba, de én is kirakom ide azt, amit én készítettem rólunk. Jól indul ez az év. Remélem, irányítani is lesz lehetőségem :)

Ma este úgy tervezem, megint csatlakozom a privát túrához, Petihez és Mikihez. A mostani táv kb. 400 mérföld, és az indulási és célrepterek kódja: ZPPP-VVNB. Tehát Kumning és Hanoi a két meglátogatni való repülőtér. Meg is nézem nemsoká, milyen a terep, és milyen VOR adók vannak a környéken, merre kell menni.

Ez a tervezett (az FS által VOR to VOR javasolt) útvonal.

Amint az látható az útvonal szerint is, fogunk érinteni pár VOR adót. Az induló reptér pályairánya 03-21 irányú. 6217 láb magasságon helyezkedik el a reptér, a hegyek között, és jó hosszú kifutópályája van, több, mint 11000 láb. Az első VOR adó épp a reptér mellett található, 112.90 MHz frekvencián sugározza a KMG morzejeleit. A következő adó a 112.30 MHz-en üzemelő LXI nevű adó, ezt a BSE nevű, 115.90 MHz-es adó követi, onnan egy erőteljes jobb forduló (kb. 90 fokos jobbos) után megcélozzuk a célreptérnél lévő, 116.10 MHz-es NOB adót, ami már a leszállást is jelenti szerencsés esetben. A célreptér már sokkal alacsonyabb területen van, 39 lábbal a tengerszint felett. 11-29 a pályairány, és bő 10000 láb hosszú pálya áll rendelkezésünkre a leszálláshoz.

Azt hiszem, bátor leszek. Megyek a Fokker 70-essel. Elég gyors talán ahhoz, hogy lépést tartson a Tu-134-esekkel. A srácok majd úgyis segítenek. Azt hiszem, ezt most nagyon várom! :)

A Mikivel és Petivel közös kínai repülés során kiderült, ideje lesz valami nagyobb, gyorsabb gépet megtanulnom kezelni, mert nem fogom bírni a tempót az általam hőn szeretett kis gépekkel a közös repülések, hosszabb távok kapcsán. Kaptam azonban már javaslatot több nagyobb gépre, pl. BAC 1-11, VC10, PMDG 737, és most Peti javasolta a Fokkert... Tegnap tettem is egy kis kört egy Fokker 70-essel Ferihegy környékén. Azt hiszem, a műszerezettsége, a méretei elég szimpatikusak ahhoz, hogy biztonsággal megtanuljam hosszabb távra. Jó kis gép, elég egyértelmű első rápillantásra, bár rendesen át kell rágjam magam a leírásán, check-list-jén... Az is mókás volt, hogy "körülnéztem" a pilótafülkében, és benézhettem az utastérbe is :) Láttam lelki szemeimmel a kezdő pilóta mögött pánikban lévő, visítozó utasok riadt tekintetét, görcsösen kapaszkodó kezeiket :D De Peti megígérte, segít, megtanít kezelni ezt a kis masinát. Íme két képecske legújabb választottamról:

Jó ideje nem sikerült összehoznom egy repülést - nyár vége óta pedig irányítani sem irányítottam... Remélem, végre rendeződnek a dolgaim, és újra beülhetek valahová... Hiányzik. Azonban, tegnap este sikerült összehozni egy közös reppet, "Petibá" és "Mica" volt a társam - na jó, ez így kissé nagyképűen hangzik. Szóval, Petihez és Mikihez lehetőségem támadt csatlakozni, és Kínában repültünk egy kb. 500 mérföldes szakaszt.

ZBYN - ZLXY volt az útvonal, VOR to VOR repültünk, először TYN VOR adót céloztuk meg, 113.1 frekvencián csipogott szorgosan. Ezt követően a 113.0 frekin sípoló YIJ VOR adó felé haladtunk, majd - ha jól rémlik - 115.3 MHz felé, SIA VOR adó, egyben a repülőtér felé navigáltuk a madarakat. A fiúk Tupoljevvel mentek, én kis Beech 58-al. Hozzájuk képest igen lassan is haladtam, de megvártak a célreptéren.

Miki kedves blogbejegyzésében, ITT Magad is elolvashatod, hogy hangzott a tegnapi túra egyrészt szakszerűbb leírás szerint, másrészt a fiúk szemszögéből :)

Nagyszerű hangulatban utaztuk végig a távot, remélhetőleg hamarosan csatlakozhatom hozzájuk újra. Csináltak képet is a végállomáson, amit be is illesztek ide. Jó volt velük repülni.

Akkor jöjjön a kép:

Egy kis más...

Mostanában kaptam pár zenét. Többfélét, számomra eddig ismeretlen, ám a testnek-léleknek felettébb jól eső zenéket. Izlandit, amerikait, ilyet-olyat... A zene nagyszerű találmány... Terápiázni szoktam vele. Olyan zenéket, előadókat ismertem meg... Hát... Íme, a teljesség igénye nélkül némi ízelítő:

• Loreena McKennitt
• Sigur Ros
• Explosions In The Sky
• God Is An Astronaut
• This Will Destroy You
• Tomas Ledin

És amikkel már korábban is volt kapcsolatom:

• Ludoviko Einaudi
• Simon and Garfunkel
• Mike Oldfield
• Sting
• Jean-Michel Jarre
• Evanescence
• Machinae Supremacy
• ...

Annyi nagyszerű "nem tucat zene" létezik a világban - szerencsére. És a zene bármikor, bárhol jól jöhet, jól eshet.

Érdekes bejegyzésre találtam a felhőzettel kapcsolatos posztomhoz a wikipédián. A bejegyzés címe(?) Q-kód. Mivel köze van a repüléshez is, úgy véltem, pár szót megejtek róla, amit eddig tudtam, illetve, amit ebben a bejegyzésben megismertem.

Q-kód

Megtekintett lap	(+/-)
Ez az utolsó megtekintett változat (összes); elfogadva: 2009. november 8. Pontosság megtekintett

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

A Q-kódok, illetve az ezeket összefoglaló Q-kódex hárombetűs kódokból állnak, amelyek a hajózásban, a repülésben és az amatőr rádiózásban használatos típusüzeneteket nemzetközi szabvány szerint helyettesítik. A kódok első betűje mindig Q.

A repüléskor és irányításkor általan megismert, megtanult Q-kód a helyi légnyomás értékének ilyen megjelenítése, a QNH, az irányítói szoftver kapcsán a QDM, ami mágneses irányt mutat egy adott ponthoz képest, és a QFE, ami a reptér szintjén mért légnyomás értékét adja meg. Igazából sosem gondoltam bele, hogy ez valami kódolás lehet, de a wiki-cikk óta kicsit elgondolkodtam. Utána érdeklődtem, hogy mai napság milyen Q-kódokat használnak a repülésben, és a következő kódokról szereztem tudomást:

• QNH - azaz a tengerszinti légnyomás
• QFE - a reptér szintjén mért helyi légnyomás
• QFF - a QFE-ből kiszámított tengerszinti légnyomás
• QNE - átváltási magasság
• QDM - mágneses irány egy adott ponthoz
• QDR - mágneses irány egy adott ponttól (360-QDM)
• QTE - adott irány egy valós ponthoz
• QUJ - adott irány egy valós ponttól (360-QTE)

Egy-két kis ábrát is berakok a légnyomással kapcsolatos Q-kódokról.

A második ábrán látható "actual atmosphere" a valós, tényleges légnyomást jelenti, az "ICAO standard atmosphere" alatt pedig azt az egységes, általános légnyomás-értéket (1013 hPa - a felső ábrán ehhez képest határozzák meg az átváltási magasságot, ami Magyarországon 9000 láb, ezen érték fölött már "Flight level" van), amit a repülésben általánosan, EGYEZMÉNYESEN használnak.

A kódok leginkább a morzézás terén rendelkeztek/rendelkeznek nagy jelentőséggel, és morze jelet a mai napig használnak. A repülés területén például a különböző rádiónavigációs adók a saját "nevüket", illetve a megnevezésük betűjeleit közvetítik morze-kódként. Gondoltam rá, hogy bővebben kitérek a különböző kódokra, és azok használatára, de wiki olyan szépen leír mindent ITT. Kellemes böngészést :)

Az időjárás meglehetősen fontos résztvevője a repülésnek. A különböző időjárási tényezőkről folyamatos jelentést kapnak a pilóták a reptereken, ezeket a jelentéseket METAR-nak, TAF-nak nevezzük. Ezekről a jelentésekről korábban már írtam. Most azonban találkoztam pár érdekességgel. Amiről írni szeretnék, az a "NEFO PLAYA", azaz egy felhőalap-mérő berendezés (ceilometer). Hogy mire is használják?

A nagyobb repülőtereken hőmérsékletet, pályahőmérsékletet, szélirányt, szélsebességet, látástávolságot, felhőzet magasságot, páratartalmat, pálya síkosságot mérnek. Ezek közül a legfontosabb a látástávolság, a szél és a felhőalap magasság mérése. Mivel az időjárási tényezőknek leginkább a fel- és leszállásnál van nagyon nagy jelentősége (ekkor a pilóta maga vezeti a gépet, a levegőben már leginkább a robotpilótáé a feladat), fontos, hogy egyebek között a felhőzet magasságával-mélységével, egyéb tulajdonságaival is tisztában legyen az ember. Ha alacsonyan van a felhőzet, akkor hiába nincs köd, a pilóta csak pár másodperccel a leszállás előtt látja meg a kifutót, és ezen rövid idő alatt kell korrigálnia. Ezért is nem elég megbecsülni a felhőzet magasságát, méterre pontos adat kell. Ez még inkább így van a hegyek között megbúvó repülőterek esetében, hisz a hegyek között gyakran "esnek csapdába" a felhők.

A felhőalap-magasság mérése általában úgy történik, hogy egy reflektor függőlegesen felfelé világít (fényoszlop), ahol ez eléri a felhőzetet, fényfoltot hagy, aminek a magasságát a fényforrástól távolabb állva egy szögmérő segítségével megállapíthatjuk. (Fényfolt, megfigyelő, fényforrás: derékszögű háromszög). A valóságban ez teljesen automatikus, az érzékelő keresi a fényfoltot és kiszámolja szög segítségével a magasságot, és az eredményt eljuttatja a toronyba. Az a ceilometer, amiről információkat találtam, már nem reflektorral van felszerelve, hanem lézer segítségével méri a felhőzet tulajdonságait.

Hogy is néz ki egy ilyen felhőalap-magasságmérő műszer?

Jöjjön még egy kép, amin Ferihegy összes meteorológiai műszerének helyét feltüntették.

 A látástávolságról is ejtsünk pár szót.

Ha az utakon sűrű a köd vagy a hóesés, akkor lépésben haladnak az autósok, de ugyanezt a repülők nem tehetik meg, hiszen a minimális le- illetve felszállási sebesség géptől függően 150-250 km/h. Mindig a fel- vagy leszálló gép vezetője dönti el, hogy nekivág-e a műveletnek. Egy régebbi módszer szerint az irányítótoronyból látható tárgyak távolságát adták meg. (kémény, toronyház). Ezért fel is térképezték a repülőterek környékét, hogy jellegzetes építmények milyen messze vannak. Az irányító kikereste a legtávolabbit, ami látszott és bemondta annak távolságát. Hibája, hogy így a láthatóság erősen szubjektív: függ a köd/hóesés sűrűségén kívül a ház színétől, és hogy éjszaka vagy nappal van, gyakran pedig az irányítótorony messzebb van a kifutópályától, így lehet, hogy a toronyban napsütés van, a pályán pedig köd. A másik módszer szerint kiment valaki a leszállópályához és megnézte, hogy a szegély-jelző lámpa közül mennyi látszik még. Ennek a hibája, hogy ez is szubjektív, fárasztó kisétálni és vissza, és a köd akár percenként is változhat, így mire visszaér a toronyba az irányító, lehet, hogy nem is aktuális az adat. Előfordult, hogy a pilóta nagyon indult volna már és több lámpát vélt látni, mint a biztonságért felelő irányító. Végül megszületett a látástávolságot mérő műszer. Ez két részből áll, egymástól néhány méterre a leszállópálya mellé állítják őket. Az egyik része a  fényszóró, amely pontosan a másikban elhelyezett érzékelőre világít. Minél nagyobb a köd vagy a hóesés, annál kevesebb fény jut el az érzékelőig. A műszer a mért értéket látástávolságra átszámítva jelzi az irányítótoronyban. A leszállni kívánó gépeket rádión tájékoztatják az adatokról, és a pilóta eldönti, hogy egyáltalán megkísérli-e a leszállást. Hivatalos előírások szabályozzák a repülőgép és az irányító berendezéstől függően azt a határértéket, amitől még elvégezhető a manőver. Ha a látótávolság 1500 méter alá csökken, akkor meg kell adni a futópálya menti látótávolságot. (RVR-Runway Visual Range). Az RVR az a távolság, amelyről még felismerhetőek a futópálya jelzései, illetve láthatóak a pályafények. Mindig 3 helyről közölnek adatokat (küszöb, futópálya közepe, futópálya vége). Látótávolságnál az adatokat méterben, illetve függőleges látás esetén lábban adják meg.

A repüléshez szükséges három legfontosabb adat harmadik része a széladat. Nem feltétlenül akadályoz, a szembeszél kifejezetten hasznos a le- és felszállásnál, hiszen csökkenti a talajhoz viszonyított sebességét a repülőknek. Persze az orkán erejű szél, még ha jó irányból is fúj, felboríthatja vagy egymáshoz lökheti a repülőket. Fontos, hogy a repülők a méreteikhez képest könnyűek! A kifutópályákat is igyekeznek az uralkodó szél irányába építeni. Ezen felül a talaj közelében a szél nem egyenletesen fúj, hanem a különböző akadályokat kikerülve örvénylik, így az alacsonyan, kis sebességgel felszálló gépeket nehezen lehet egyenesben tartani. A hátszelet elkerülni egyszerűen lehet: ellenkező irányba fordulnak a gépek, ez a váltás akár óránként is megtörténhet. Az oldalról fújó szél kellemetlenebb, ezért gyakran építenek két-három, egymást keresztező kifutópályát a repülőtereken. (Ferihegyen két párhuzamos van, ez a hátrány nem okozott eddig jelentősebb problémát.)

A szélnyírás a szél irányának hirtelen megváltozása. A repülőgép erős szembeszélbe kerül, majd a szél pillanatok alatt megváltozik hátszéllé, és lecsökkenti a gép levegőhöz viszonyított sebességét. Ez a repülőtereken okoz gondot, de a repülőkön mérik radar segítségével. Szélmérés a klasszikus műszerekkel történik: ”szélkakas”, kanalas szélsebességmérő, szélzsák. Szélmérő minden kifutópálya mellett van, a talaj közelében és néhány tíz méter magasan is. Az eredmény beérkezik az irányítókhoz, ahol számítógép átlagolja az ingásokat és visszamenően megjegyzi a széllökések nagyságát.

A repülőtéri meteorológiai jelentések pontossága elengedhetetlen a biztonságos repülés érdekében. Az időjárás, a természet azonban még mindig egy olyan terület, amit megfejteni, megérteni a mai, egyre modernebb műszerekkel sem könnyű. A technika fejlődése azonban gyorsan fejlődik, mai napság már a tornádókról is egyre többet tudhatunk meg, tehát a szélről is egyre pontosabb ismereteket szerezhetünk. Az időjárás bizonyos komponenseiről tehát mára ennyit.

Van egy nagyon jó kis portál - jó, biztos sok van, de ezt az oldalt és ennek az oldalnak a készítőit ismerem :) -, ahol sokféle érdekes dolgot lehet olvasni. A legutóbbi cikkjük volt az utolsó csepp abban a pohárban, hogy írjak róluk. De, talán nem is nagyon írnék, inkább azt mondanám, kedves Olvasóm, bökj IDE! Kellemes kattintgatást, olvasgatást kívánok :) Azonban, hogy bármikor rátalálj, kiraktam az oldalon is, hogy gyorsabban elérhető legyen :)

Mára ennyit ;)

A gépeket három méretbeli kategóriába sorolják, aszerint, hogy mekkora légörvényt kelt a gép repülés közben (Wake Turbulence Category - WTC). Mindez azért fontos, hogy az irányítók az érkező gépeket kellően el tudják különíteni leszálláskor, hiszen a nagyobb gépek leszálláskor sokkal nagyobb légörvényeket keltenek, így nagyobb távolságot kell tartani közöttük, és az utánuk érkező gépek között.

A megengedett legnagyobb felszállósúly (MTOW, maximum certified take-off weight) függvényében három kategóriát különböztetnek meg:

• Light (könnyű) gépek - ezeknek az MTOW-ja kisebb, mint 7 tonna (15500 lb); ilyenek pl. a Cessna 182, Beech King Air, vagy éppen a Dove;
• Medium (közepes) gépek - ezeknek az MTOW-ja 7 tonna (15500 lb) és 136 tonna (30000 lb) között van; pl. Boeing 737, Airbus 320;
• Heavy (nehéz) gépek - ezeknek az MTOW-ja 136 tonna (30000 lb) fölötti értékű. Ha egy gép a heavy kategóriába tartozik, akkor a hívójel mellé a "heavy" szót oda kell tenni az első közleményváltáskor pilóta és irányító között. Ilyen gépek a Boeing 747, Airbus 340.

Eddig általában Light kategóriájú gépekkel repültem (ott is többnyire a látványosan kis gépeket részesítettem előnyben). Azonban egy ideje már rágják a fülem, hogy a legutóbb is kimaradt péntek esti repülések kapcsán már Medium géppel kellene repülnöm. Nem nagyon rajongtam az ötletért, őszintén szólva, mert még elég sok dolgot kell(ene) megtanulnom kisgépes viszonylatban is, de javasoltak egy géptípust, amit megnéztem. Ez a típus a BAC One-Eleven. Medium kategóriás, mivel az MTOW-ja 18000 lb.

Íme, egy kép a szépségről, mert ez egy szép gép. És, hogy honnan próbálom megtanulni kezelni? Hát INNEN.

Meglehetősen bosszús vagyok. Nem szeretek felelőtlenül ígérgetni, és még inkább nem szeretem cserben hagyni azt, akinek ígéretet tettem - legyen szó bármiről is. Most viszont úgy tűnik, muszáj lesz cserben hagynom Valakit, pontosabban, ígéretem ellenére nem lehetek ott egy repülésen. Ugyanis, nem lesz hozzá gépem. Egy laptopról szoktam repülni (bár egyesek szerint nem arra való, de az asztali PC-m még kevésbé alkalmas erre a célra), viszont, a laptopnak máshol lesz dolga a mai nap folyamán... Ha minden jól megy, holnap délután újra nálam lesz, de addig...........

Ennek következtében, bár megígértem, és gyönyörű helyen fognak repülni a többiek, ma este (sem) nem csatlakozhatom egy kedves társasághoz. S hogy mi is az a gyönyörű táj, amerre a többiek repülni fognak? Toulouse-ból indulnak, és a különleges gibraltári reptérre érkeznek... Tegnap este már körülnéztem azon a helyen, és csináltam egy-két képet is, amit - ha visszakerül a laptop - fel is fogok ide tölteni. Merthogy szimulátoros képeket csináltam. Pedig, úgy örültem, mert Gibraltár szerintem mesés hely. De, ha lesz gépem, biztosan pótolhatjuk az utat...

Komolyan mondom, nem hiszem el... Péntek esténként valaminek mindig közbe kell jönnie... Múlt pénteken sem sikerült, pedig már arra is meglehetősen készültem, de a mai alkalom miatt határozottan bosszús vagyok :( Enyhítésként, addig is egy-két kép, miről is maradok le...

Toulouse, madártávlatból... Innen indulnak a többiek...

Gibraltár meseszép reptere, ide érkeznek meg:

A panorámakép linkje ITT található...

Most pedig néhány szabály jön...

• A felszállás lehetőség. A leszállás kényszer.
• A botkormányt előre tolva, alattunk a házak mérete nő, hátrahúzva pedig csökken. Huzamosan hátrahúzva tartva a kormányt, a házak ismét nőni kezdenek.
• A repülés nem veszélyes, csak a lezuhanás az.
• Jobb lent lenni és azt kívánni, bárcsak fent lennénk, mint fordítva.
• Egy repülőgépen csak akkor feleslegesen sok az üzemanyag, ha lángra kap.
• A gép orrán lévő légcsavar a pilótát hivatott hűteni. Ha leáll, a pilóta rögtön izzadni kezd.
• Bizonytalan helyzetben tartsd a repülési magasságot. Az éggel még soha senki nem ütközött.
• A "jó" leszállás az, ami után saját lábon elhagyható a gép. A "nagyszerű"leszállások pedig azok, amelyek után a gép tovább használható.
• Amennyire csak lehet, törekedjünk arra, hogy a gép hegyes vége mindig előre álljon.
• Azt, hogy kerekekkel felfelé szálltál le onnan veszed észre, hogy a rámpához csak teljes gázzal tudsz eljutni.
• A túlélés valószínűsége fordítva arányos a leszállási szöggel. Minél meredekebb szögben száll le a gép, annál kisebb az esély a túlélésre és fordítva.
• Soha ne engedd a gépet leszállni olyan helyre, ahova agyilag már öt perccel korábban meg nem érkeztél.
• Tartsd távol magad a felhőktől. Megbízható források szerint a hegyek előszeretettel bujkálnak a felhők között.
• Törekedjél arra, hogy leszállásaid száma egyenlő legyen a felszállások számával (lásd az 1. pontot is).
• A sima leszállásnak három egyszerű szabálya van, de ezeket sajnos senki nem ismeri.
• A helikopterek nem tudnak repülni, csak olyan randák, hogy a föld egyszerűen taszítja őket.
• Ha az ablakból csak körbe-körbe forgó talajt látsz és az utastérből a zűrzavar hangjai szűrődnek, akkor a dolgok nincsenek egészen rendjén.
• A gravitáció nem ötlet, hanem természeti törvény, amely ellen fellebbezésnek helye nincs.
• A sebesen zuhanó alumínium tárgy kontra mozdulatlan föld csatát eddig mindig a föld nyerte meg.
• A józan döntőképesség alapja a tapasztalat. Sajnos a tapasztalatot a rosszul meghozott döntések gyarapítják.
• Tanulj mások hibáiból. Nem fogsz annyi ideig élni, hogy valamennyit magad is elkövessed.
• Légy éber! Így is lesz mindig valami, ami elkerüli a figyelmedet.
• Egy pilóta számára leghaszontalanabb három adat: a gép feletti magasság, a kifutópályán megtett úthossz és a tized másodperccel előbbi pillanat.
• Vannak öreg, és vannak vakmerő pilóták. De öreg vakmerő pilóták nincsenek.

Megfontolandó... Nemdebár? ;) Véletlenül botlottam bele ezekbe a szabályokba, és úgy véltem, nem hagyhatom ki :D

ORI019 tegnap megint "szolgálatban" volt :) Visszavitt egy gépet Pécsről a Sármelléki bázisra, egy DOVE-ot. :) Ügyetlenkedett egy sort, meg ilyesmi, de a gép végül nem tört össze, szerencsésen megérkezett Sármellékre, és még irányítás is volt... Szóbeli...

Első voice-os irányításom volt, és kábé megpróbáltam eljárást repülni... Előtte (sajnos csak nagyjából) megnéztem a térképet, hogy a DME adótól merre menjek, és hogy forduljak majd rá a 16-os pálya végső egyenesére... Azonban, a sebességekkel vannak még problémáim. Amikor elkezdtem tanulgatni a repülést, mindig túl gyorsan értem el a pályát, és talajt fogva, mindig irányíthatatlan volt a gép. Aztán rájöttem / utána olvastam-néztem, és kiderült, hogy túl nagy volt a sebesség.

Nos, most a másik véglet ért utól. Gyorsnak éreztem a közeledést, viszont nem néztem meg a landoláshoz javasolt sebességet, így most túl lassan értem a pályához, és érdemben leesett a gép az aszfaltra.

Tegnap azt is mondták, hogy kicsit (meglehetősen!) rá kéne gyúrnom némi önbizalom-kérdésre... Merthogy, izgultam, idegeskedtem... Merthogy még gyakorlatlan, tapasztalatlan vagyok... Viszont, ha nem csinálom szorgosan, sose fogom megtanulni - viszont tudom, hogy jól is tudom csinálni.

Izgultam, mert hangbéli irányítás alatt most repültem először, még pár dologban bizonytalan vagyok, kicsit talán felkészületlenül ugrottam neki a repülésnek. Meg egy rakás dolog nem jutott eszembe, és még a gépet sem ismerem 100%-ig... Viszont, azóta eszembe jutott egy tegnap nekem címzett mondat: "tojd le, ki mit gondol, és csináld jól, mert képes vagy rá"... Szóval, gyakorolni kell... Sokat! Dove-al, mással...

Kedves Bert Bácsi! Talán látod egy fenti pilótafülkéből mindazt, amit most én is szeretnék megmutatni... És ez még csak a töredéke...

Rengetegen tartanak Amszterdamba, a Schiphol aszfaltjára... Miattad, kedves Bert Bácsi... (Ekkor még csak negyed hat van...)

...

Most este 3/4 8 van... Figyelgetem a Dolomynumon a mozgolódást Schiphol irányába... Megható, és valahol gyomorszorító, ahogyan ennyien gondokoznak, éreznek ugyanúgy egy virtuális világban....... A legfrissebb helyzet szerint több, mint kétszáz érkező gép várható Amszterdamba - és már rengetegen lehetnek ott.......

Este 3/4 11 van...

Jöjjön egy-két radarkép... Lehet, néhol csak egy rakás kis fehér keresztet látsz, kedves Olvasó.. De az a rakás kis fehér kereszt mind egy-egy olyan pilóta, aki így búcsúzik egy különleges embertől, akinek talán csak a hívójelét, a hangját ismerhette...

TFF555 is not only a callsign... It is a legend...

A repülésbiztonság kérdése már azelőtt is foglalkoztatott, mielőtt ivao-zni kezdtem. Mert, ugyebár, amikor valamilyen repülőgéppel kapcsolatos katasztrófa történik, az általában sok ember életét érintő történés, és a média mindig kiemeltebb figyelmet szentel a repülőgépes baleseteknek, mint a közúti-vasúti baleseteknek. Általában a vízi (hajózással kapcsolatos) balesetek is nagyobb hangsúlyt kapnak, hiszen a közútiakhoz képest azok is ritkábbak, de most itt a repülésről van szó.

Nem mennék most bele abba, hogy melyik közlekedési mód mennyire biztonságos, vagy éppen veszélyes, mert mindnek megvannak a maga biztonsági, illetve veszélyességi területei. Viszont a repülés biztonsági rendszerei, a repülésbiztonság fejlődése - az én laikus hozzáállásom és szemléletem szerint - minimum egy bejegyzést megérdemel ebben a blgoban.

Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett. A légi utasszállítás ekkoriban még csak bontogatta szárnyait, és leginkább a meglehetősen megbízhatatlan repülőgépek voltak középpontban. Azonban sok év eltelt az első szabályozás óta, és - bár balesetek, katasztrófák előfordulnak - a repülés az egyik legbiztonságosabb közlekedési formává fejlődött.

Amikor a repülésbiztonságról beszélünk, általában az emberekben a repülőgép meghibásodása, vagy esetleg pilótahiba (tehát emberi mulasztás) az, ami felmerül. Azonban a repülésbiztonság egyik legfontosabb feltétele a minél pontosabb navigáció - tehát, hogy a pilóta tudja, merre is kell mennie. A repülés hőskorszakában ez annyiból állt, hogy a pilótának térkép és iránytű segítségével kellett elnavigálnia egyik reptérről a másikra. A reptéren pedig tudnia kellett, merről kell megközelíteni a leszállópályát, és az se baj, ha este is képes volt erre. Ezt megkönnyítendő a leszállópályákat hamarosan megközelítési fényekkel látták el, amelyek segítségével a pilóta nemcsak könnyebben megtalálhatta azt, hanem azt is tudta, milyen irányból kell rárepülnie.

A rádiótechnológia fejlődésével először a fel- és leszállás irányítása jelent meg, amelyet egy magas ponton lévő irányítótiszt végzett. A lehető legjobb megoldásnak egy magas torony tűnt, így hamarosan mindennapos látvány lett a reptereken a torony. Azonban a toronyból is csak hozzávetőleges segítséget adhatnak, hogy a gép a megfelelő irányba repül-e és jó-e a magassága. Az első rádióberendezéssel felszerelt irányítótornyok az 1930-as években jelentek meg.  Szintén 1930-ban jelentek meg a pályáknál a leszállást segítő irányfények is.

Speciális rádióadókat telepítettek továbbá a kifutó végén felállítva, amelyek egy irányba sugároznak, így a repülőgép fedélzetén lévő vevő ezekből a jelekből megállapíthatja, hogy merre tér el a leszállópályától a gép oldalirányban. Más antennák a leszállópálya elején vannak, és az ideális megközelítési szögben sugároznak. E két rendszer kombinációja az ILS, vagyis a műszeres leszállító rendszer, mely lehetővé teszi a pontos megközelítést akár rossz látási viszonyok között is. A pilóta a vevő jelei alapján korrigálhatja az ideális megközelítéstől való esetleges eltérést.

A hosszú távú repülésnél nagy segítséget nyújtott később a különféle földi irányadó antennák telepítése, amelyek meghatározott frekvencián sugároznak. A pilóták ettől kezdve a megadott útvonaluknak megfelelően az irányadók jelét követték egymás után.

Beköszöntött a műholdas nyomkövető, a GPS korszaka, amely a repülőgép teljes, háromdimenziós pozícióját tudja nagy pontossággal megadni. A GPS segítségével már gyakorlatilag felszállástól leszállásig akár egy számítógép is elvihetné a gépet. A dologgal csupán egyetlen apró probléma van. A GPS rendszer felügyeletét - globálisan - az Egyesült Államok Védelmi minisztériuma látja el (ezt eddgi nem is tudtam, de egy újabb dolog, aminek utána olvashatok...). Ez azt jelenti, hogy adott (indokolt?) esetben a világ bármely részén le is kapcsolhatja a rendszert... Ezért sem számolták fel a földi rádiónavigációs rendszereket.

Azonban, a GPS konkurenciájaként, létrehozták a Galileo rendszert, amely egy európai kezdeményezésű helymeghatározó rendszer, és teljes mértékben civil felügyelet alatt áll, így nem kell attól tartani, hogy csak úgy, valaki lekapcsolja... A Galileo-ról bővebben ITT olvashatunk. A Galileo-program várhatóan 2013-ban indul.

(Rájöttem, hogy ez a téma olyan méretű, hogy jó pár rész lesz belőle... Folytatásos... Remélhetőleg, nem lesz belőle szappanopera :D Na jó, komolyra fordítva a szót, lesz pár repülésbiztonságos bejegyzés.)

Folytatása következik... :)

Tegnap este kiruccantam Djiboutiba. Pontosabban Djibouti-Dire Dawa  utat tettem meg. Repültem egyet, gyakorlási céllal. A rádiónavigációs tájékozódás állt többek közt a középpontban. Azt hiszem, kezdek ráérezni a VOR navigáció rejtelmeire. Kezdek nem félni tekergetni, állítgatni a műszert, ezáltal odatalálni, ahová indultam. A műszerek segítségével még az irány is megvolt.

Szép környék, nyugodt légtér, gyakorlásra ideális. Mondhatni, csend, béke és nyugalom.

Igyekeztem felkészülten nekiugrani a repülésnek, megnéztem a térképet, elterveztem az irányt, felírtam a kezdő és célreptér főbb adatait (inkább a cél- és kitérő repterekét), pályairányt, a pálya magasságát, az adó frekvenciáját, de még az adó által kibocsátott morzejeleket is... Nem feledkeztem meg arról sem, hogy a 122.8MHz-es csatornán jelezzem (mivel irányítatlan légtérben ügyködtem), mire is készülök (gurulás, pályára felállás, felszállás... megközelítés, pályaelhagyás), és nem feledkeztem meg a transzponderről sem.

Azon viszont meglepődtem, hogy egyszer csak ott volt előttem a leszállópálya. Ugyanis egyszer csak odaértem... Igaz, a földet érés kicsit keményre sikerült, mert magasabban voltam talán a tervezettnél, vagy a pálya jött túl korán :D De leszálltam, nem törtem össze a gépet sem...

A lényeg azonban, hogy kezdek ráérezni a VOR navigációra.

Egy-két képet is prezentálok a tegnapi utamról. Mivel Djibouti-ról már korábban raktam be képet, ezt most kihagyom, viszont Etiópiáról, Dire Dawa elhelyezkedéséről itt egy térkép.

Repülésemről két másik kép. Az első, ahogy "kinéztem a levegőben", a másik, ahogy "kinéztem a gépből" ;)

Pár napja töröm a fejem ezen a bejegyzésen... Valahogy nem igazán érzem méltónak magam a feladathoz, de talán ezzel is adózhatom az emlékének.

Az IVAO holland divíziójának volt aktív tagja, és szinte mindenki ismerte. Bert Grijmans az a személy, akiről írok, és aki a TFF555 hívójellel repült a hálózaton. 2001 óta volt tagja az IVAO-nak, ez idő alatt több, mint 14000 órát repült. Kedvelte többek közt kis országunkat is, Ferihegyen sokat megfordult - hiszen a való életben dolgozott Budapesten is. Magyarul köszöntötte az irányítókat, sokukat nevükön is szólított. Különleges, kedves ember volt - bár én talán csak egyszer találkoztam vele...

Távozása viszont az egész IVAO-t megrendítette... 79 éves korában hagyta itt a földi létet, és immáron az égiek irányításával hasítja a levegőt.

Emléke - biztos vagyok benne - örökre megmarad. Úgy vélem, legenda ő e hálózaton. IVAO-s adatlapjából idézek:

Born 5-12-1929. Served KLM 43 yrs from 1947-1990 as Flightdispatcher/Flight Ops officer/ Stationmanager at Gander/Karachi/Madrid and Budapest. From 1949-1952 had to join the Royal Dutch Airforce where i flew the Beechcraft and DC-3 as observer and got a training as Radio-Radar controller. My last 17 KLM-years i was Movement Control Officer and ended my career as Deputy Head of the Movement Control Centre. As child aviation was my hobby - became my profession and now it is my hobby again...It keeps me young. My first flight in real was august 1948 with the DC-3 EHAM-EHEH. Hobbies: FS/chess/meteorology/astronomy/genealogy, etc. etc.

November 29-én közös repüléssel adóznak egy nagyszerű ember emlékének az IVAO tagjai. Isten Veled, mindenki Bert Bácsija....

Amióta elmondhatom, több közöm van a repüléshez, mint az elmúlt több mint 30 évben összességében, máshogy nézek fel az égre... Mindig is vonzott a kékség, de leginkább csak a felhőkben gyönyörködtem, vagy bámultam a szivárványt, a felhők közül előbújó nap sugarait. A repülőkre felnézve, mindig az jutott eszembe, hogy még soha nem ültem repülőn... Azonban, egy éve lassan, mióta IVAO-tag vagyok, és mióta van repülő-szimulátorom, radar-programom, és amióta olyan helyen jártam Ferihegyen, ahol átlag ember BUSSZAL nem igazán, másnak látom az eget is.

Már kezdem meglátni a különbséget gép és gép között... Már van egy-két típus, amit biztosan felismerek... Már azt találgatom, milyen magasságban repül... Már azt is tudom, hogy ha így, vagy úgy megy el egy gép a házunk felett, akkor melyik pálya az aktív...

Rengeteget tanultam az elmúlt közel egy év alatt. Az égre nézve már nem csak felhőket, napot, szivárványt, kondenzcsíkot látok... Az égre nézve már egy más világ tekint rám vissza... Egy különleges világ, amely befogadott, tanít, utat mutat, érdekel, hagyja, hogy felfedezhessem - a saját, néha kicsit döcögős - tempómban.

Talán kissé meglepődsz, kedves Olvasó, hogy most ennyire "csöpögős", másfajta bejegyzést találsz tőlem, de most ez az, ami kikívánkozik belőlem... Akárhogy is, de részemmé vált a repülés, részemmé vált az irányítás (még akkor is, ha mostanság ezt a "hobbit" nem gyakorlom). Céljaim, terveim lettek. Amiket szeretnék elérni. Még akkor is, ha "csak" virtuális légtérben közlekedőket irányítok, vagy magam is a virtuális légtérben repülök. Szeretném jól, jobban csinálni, és szeretnék felkészülten nekiállni a következő körnek, legyen az a toronyban ülés, vagy a pilótafülkéből a tájra kitekintés...

Van még egy dolog, aminek részese lehetek (és kicsit bosszant, hogy nincs úgy időm, lehetőségem rá, ahogy szeretném), de erről még nem beszélhetek... De az is a repülésről szól...

Repülés.... Egy szó, de mégis, annyi minden tartozik hozzá, annyira tág, szinte már határtalan terület, és annyi mindent kell még felfedeznem. Lelkesítő, ösztönző, különleges...

Az égre nézve ma már úgy érzem, teljesebb, tágabb a már eddig is határtalan kékség - és még annyi mindent nem tudok... ... - és még nem is repültem igazából sem... ... - és még annyi minden vár...