Igazából nem nagyon terveznék ide írni mást, csak annyit, hogy a képek önmagukért beszélnek :) Közel háromszáz fotót és vagy húsz videót csináltam, és igazából nem is néztünk meg mindent... Volt, hogy azt sem tudtam, hová is nézzek... Nagyszerű volt! :)

Túl vagyok életem egyik legmozgalmasabb, leglátványosabb, és talán legzajosabb hétvégéjén. A Kecskeméti Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató egy olyan rendezvény volt, amilyenhez hasonlón sem jártam még igazán soha. A látvány, a sok élmény, a tapasztalat viszont hihetetlen volt... (A tömeg csak a bejáratnál volt ijesztő.)

Csodás gépeket láttam közvetlen közelről, repülés és manőverezés közben, a bőrömön éreztem az erejüket....

Amint át tudom csalogatni a fotómasináról a képeket, videókat, írok egy részletes beszámolót, de csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, visszagondolni erre a rendezvényre.... Köszönöm a lehetőséget, hogy bejuthattam! Nagyszerű volt!

Pontosabban szólva a hétvége... Amikor is megyünk Kecskemétre, a Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató helyszínére. Hosszú és mozgalmas hétvégének nézünk elébe, amit már nagyon várok.

Közben felkerült a repülőnap honlapjára a tervezett program is - látnivalóban lesz részünk bőven, úgy vélem :) Az időjárás előrejelzése szerint többféle időjárási profil is észlelhető/tapasztalható lesz a hétvégén - én azonban reménykedem, hogy nagyrészt viszonylag száraz, jó időben tudjuk majd csodálni a rendezvényt.

Úgy érzem magam, mint egy gyerek Karácsony előtt... Számolom, mennyit kell még aludni, mennyi van még hátra a NAGY ALKALOMig... Nem csak a repülők, a sok-sok látnivaló miatt várom ennyire, hanem mert reménység szerint jó pár kedves ismerőssel is lehetőségem lesz összefutni.

KECSKEMÉT!!! JÖVÜNK!!! :) REPÜLŐNAP!!! JÖVÜNK!!!

Az agyam eldobom, komolyan! Másodszor vagy harmadszor futok neki ennek a küldetésnek, és valami mindig adódik! Kezdek bepipulni!

Lássuk szépen, sorban! Múltkor már nekifutottam (amikor először próbáltam offline) a VESPA küldetés második szakaszának, és meg is volt már három pózna, meg a titkos reptérre készültem épp leszállni, a találkozás végett - erre túlhevült a gépem, kikapcsolt... Ez volt az első... Sebaj, térképen kielemezve a célterület, koordinátákkal...

Második alkalommal szintén túlhevüléses történet miatt - bár akkor még az első póznáig sem jutottam el - törölhettem a küldetést.

Ma újfent előgurítottam a helit a hangárból, és szépen, rendesen, térképet átnézve, feladatot átismételve indultam útra. Persze, hogy túlhevült a vacak, miután túljutottam Szolnok bázisa felett... Sebaj, kis pihenőt és hűtést követően - ember lánya nem adja ám fel, pláne, mióta a sasok közé lépett - megint nekiduráltam magam! Meg a helikoptert! Megtaláltam a 2. számú póznát, lefotóztam, és útra keltem az 1. számú póznához, amikor is megbolondult a helikopter! Forogni kezdett, mint a búgócsiga, először lerakta magát a földre, majd felfelé tört - közben pörgött, pörgött... A magasságmérő ijesztő értéket, több, mint 30.000 láb magasságot mutatott, már veszélyes közelségbe került egy utasszállító repülőgép is, a vörös köd is rám tört... Végül lezuhantam Kunmadaras magasságában..........

Kész! Komolyan... De akkor is megcsinálom ezt a küldetést! Hát nehogy már! De tényleg...

És, hogy lássuk, tényleg meg is volt a célobjektum, íme a bizonyító fotó:

Úgy alakult, hogy "lett egy utam" péntek estére :) Sanyi tett egy próbautat a Herculessel, én pedig elkísértem. Pontosabban szólva, először megkerestem, utólértem, majd kísértem, végül leszálltam előtte, kiterítettem a vörös szőnyeget és megvártam :)

Na jó, vörös szőnyeg nem volt, viszont villámlás, eső az már igen...

Jómagam az L159 kóddal fémjelzett Aero Vodochody féle masinával repültem - ez egy kisebb fajta, Albatros (L39?) családjába tartozó gép.

Amikor Taszáron kitoltam a gépet a hangárból, Sanyi már úton volt Kecskemét felé, BUG VOR adó jeleit követve. Mire fel tudtam szállni, már a radaromon sem látszott. Gyorsan fel is szálltam hát, hiszen megígértem, hogy elkísérem. Rendesen oda kellett taposni a gázkarnak, hogy befogjam és utólérjem a Herculest, de végül sikerült. Tény, hogy meglehetősen elhagytuk Kecskemétet, mire összejött a találkozó, de sikerült! A találkozás örömére úgy döntöttünk, felhagyunk a 090 irányon való repüléssel, és Sanyi javaslatára bal fordulóval 270 irányban indultunk vissza Kecskemét (illetve BUG VOR) felé. Visszafelé lényegesen egyszerűbb volt követni a C-130-ast, azonban rendesen megközelíteni nem tudtam. Tapasztalatlanságomnak tudható be leginkább a dolog - azonban gyakorlásként éltem meg ezt a repülést is.

A "nagy találkozás" egyik pillanata:

A visszaút lényegesen rövidebbnek tűnt (talán, mert az is volt?), és a VOR adót elérve fordultunk 360 fokra. Nagyon kellett figyelnem, mert bár a gépem kisebb, könnyebben fordult, elsőre nem találtam meg a repteret. Pedig Kecskemét ugye pont ott volt... Aztán, míg Sanyi gépe megfelelő magasságba került, és pályairányra, addig én gyorsan letettem a kis szárnyasomat, és a pálya mellett állva vártam Sanyi leszállását.

Jó kis túra volt - bár a gépről még tanulnom kell egyet s mást. Remélem, máskor is repülünk még együtt :) Végül jöjjön pár "fotó"  ;) És, köszi a jó társaságot, Sanyi :)

Százados Úrnak jelentem, a küldetésre önként jelentkezem! Kérek engedélyt felderíteni a következő célpontokat! A harcászati légijármű felszállásra kész!

Az első küldetés sikerén felbuzdulva úgy döntöttem, áttanulmányozom a rendelkezésre álló új, felderítési információkat. A térképen meghatároztam a célterület nagyjábóli koordinátáit, beraktam a látcsövet is, alaposan átolvastam a - szerencsére elég részletes - korábbi jelentéseket és megnéztem a rendelkezésre álló fotókat is. Úgy érzem, felkészülten vághatok neki az újabb feladatnak, ha a feletteseim is úgy gondolják...

A térképész egység segítségemre volt, és elég kis területre sikerült leszűkíteni a kutatási terület nagyságát, így nem kell akkora területtel megküzdenem, mint első alkalommal... Sőt, a srácok egész kis téglalapot határoztak meg - ezt nevezem én megfelelő adatgyűjtésnek ;) A dologban egyetlen(?) apró(?) nehézség van... A megközelíteni kívánt terület lezárt légtér, így lábujjhegyen kellene repülni, alacsonyan, lassan, hogy minimum azt higyjék, madár repked - abból is valami jókora -, ám arra figyelnem kell, ne nézzem őket madárnak... Mármint az ellent... Az ellent ugyanis nem célszerű lebecsülni... Viszont a bajtársat meg kell keresni, a területet fel kell deríteni!

Na, nézegetem még a térképet, meg olvasgatom a jelentést, hátha megjön hamarosan az indulási parancs :)

V.E.S.P.A. - Very Special Agency, azaz Nagyon Különleges Ügyosztály.

A HUE-beli tagságom azzal is jár, hogy kis sasként illik bizonyos küldetéseket teljesítenem :) Tényleges díj, vagy elismerés nem jár érte, a szórakozás a lényeg, de mégis...

A V.E.S.P.A. éppen ilyen fajta, 10 "lépcsőből álló" küldetés-sorozat, amelynek első akadályát sikerült ma teljesítenem, és ez a siker felettébb jól eső :)

Az első küldetés lényege a következő:

„Hol van „Géza bácsi” ? „

 

Sóteleki Géza vagy ismertebb nevén „Géza bácsi”, közismert figura a magyar alvilágban. Szinte egész Kelet-Magyarország a felségterülete; legyen az drog, fegyver, prostitúció vagy valuta üzérkedés…

 

A határőrség legfrissebb információja alapján, legutóbb valahol az ukrán határ mentén látták, egy tanyán, elrejtőzve, több melléképületben valószínűleg vadkender ültetvénye van ott.

Egy ügynöknek sikerült is egy fényképet készítenie és tovább küldenie, mielőtt nyoma veszett.

 

A feladat - főleg ilyen kevésbé gyakorlott pilótának/felderítőnek, mint jómagam - nem is olyan könnyű, ugyanis a "valahol az ukrán határ mentén" lévő célobjektum nem kis területen helyezkedhet el bárhol. Elsőre úgy gondoltam, hogy jó ég, ki a fene tud átvizsgálni ekkora területet? Hogy fogom megtalálni? Milyen magasan/alacsonyan repüljek? Egyáltalán MIVEL repüljek? Mivel azonban beléptem a Sasokhoz, nem futamodhattam meg e - mások által viszonylag könnyen teljesíthető - feladat elől. Többször nekifutottam (nekirepültem?) már a témának, és eddig nem igazán jártam sikerrel. Talán nem voltam túl kitartó, talán nem voltam elég szemfüles, vagy talán nem jó irányba indultam eddig (vagy az összes felsorolt opció együttesen), mégsem adtam fel. Úgy gondoltam, nem hajt a tatár, "feletteseim" sem riogattak lefokozással, ha nem teljesítem a küldetést, így nem görcsöltem a témán. "Majd megtalálom, hisz másnak is sikerült" alapon fogtam neki eddig minden alkalommal - így ma is. Mára egy Sikorsky S-76 típusú helikoptert választottam szállítójárműként. Rég repültem már ezzel a helivel, de gyorsan ráéreztem. (Jó, néha kifejezetten bénáztam vele, de úgyse látta senki ;) )

Debrecenből indultam útnak, kezdeti figyelmetlenségemnek köszönhetően először nyugatnak, ám rápillantva a GPS-re, még viszonylag gyorsan korrigáltam a hibát. Nem is találtam volna meg végképp a célobjektumot, ha eleve rossz irányba repülök :D

Miután "belőttem" egy irányt, tartva azt, igyekeztem minél részletesebben megfigyelni az alattam elvonuló tájat. Helikopterrel repültem, így viszonylag lassan is könnyű volt repülni, egyszerűbb volt megnézni a gyanúsabb tájékot. Érzékelésem szerint több órányi repülés után azonban - őszintén szólva - megdobbant a szívem. Irányt változtattam, és a gyanús földi kép irányába, fokozatosan csökkentve a magasságot, magamban imádkoztam... Igen, drukkoltam, hogy végre megtaláljam a célt, és ahogy egyre közelebb értem, úgy kezdtem egyre biztosabb lenni abban, hogy megtaláltam a felderítő fotóján látható épület-együttest. De, hogy száz százalékosan biztos legyek benne, meg kellett kerülnöm. A manőver után egy kemény, mégis laza "YESSSSSSSSSSSSSSSSS" tört elő belőlem... Gyorsan le is fotóztam, feljegyeztem a célobjektum koordinátáit, majd a Debreceni bázis felé vettem az irányt. Érdekes módon, visszafelé az út lényegesen rövidebb volt. Leszálltam, lezártam a gépet, és az irodába siettem, hogy megírjam a jelentést a vezérkarnak :) Íme, a bizonyító fotó:

Péntek este a sasok megszállták Kecskemétet :) Tartottunk egy kis elő-repülőnapot :) Összejöttünk öten - és ahányan voltunk, annyiféle géptípussal érkeztünk :) Kétféle tervünk volt - az egyik egy útvonal-repülés, a másik egy célirányos gyakorlás a kötelékezésre, elfogásra (készülés az eventre)... Körülbelül minimális gondolkodás után a célirányos elfogós gyakorlás mellett döntöttünk, és két csapatra osztódtunk. Szpidi (001), Tibor (45) és jómagam (51) voltunk a "debreceni MIG-team", Gábor (08) és Ákos (10) a "kecskeméti Grippen-csapat". Bár öten ötféle géppel voltunk, mégis igyekeztünk egységesnek látszani - ez a szimulátorozás előnye, hogy másnak látszódhatsz, mint aki/ami vagy...

Szpidi vezetésével el is indultunk, először pályairányon emelkedtünk kb. 4000 lábig, majd  egy jobbos, 240-es kitérő után a 060-as headinget tartva  repültünk Debrecen felé... Közben igyekeztünk együtt maradni, látni egymást, nem elszakadni - ami nem mindig sikerült, de igyekeztünk. Miután eltávolodott a triónk a kecskeméti bázistól, a másik csapat is levegőbe emelkedett. Ez alatt mi tovább repültünk a megadott irányban. Egy idő után aztán Szpidi úgy döntött, nézzük meg, mit csinál a másik két sas, és visszafordultunk Kecskemét felé. Egy idő után a radaron fel is fedeztük "az ellenséges gépeket", akik minket igyekeztek megtalálni. Úgy gondolom, ők előbb fedeztek fel bennünket, ugyanis magam részéről még erőteljesen lefoglalt az alapfeladat teljesítése (együtt repülés, irány-magasság-vizuális kapcsolat megtartása), de összességében úgy gondolom, ráéreztem, miről is szólt ez a gyakorlás.

Bár egyik társunk kapcsolódási problémákkal küzdött, ez mégsem vette el a kedvünket a fogócskázástól. Aztán visszatértünk Kecskemétre, a fő bázisra. Tibor - üzemanyagfogyás miatt - viszonylag gyorsan le is szállt, Szpidivel viszont még köröztünk, alacsony áthúzást csináltunk a másik két gép felügyelete mellett :) Újfent rájöttem, hogy bőven van még mit tanulnom-gyakorolnom a repüléssel kapcsolatban. Az is biztos, hogy az én low pass-om messze nem olyan alacsony és veszélyes, mint amit egyes (kissé őrült?) videókban látni egyes (kissé? őrült) pilótáktól. Majd megtanulom :)

Összességében körülbelül két órát töltöttünk így együtt, ami igazából fel sem tűnt. Viszont érdekes, mozgalmas, élvezetes, és leginkább tanulságos két óra volt számomra :) Még mindig nagyon újnak érzem a közeget, amiben most repülök, hiszen magával, a repüléssel ÁLTALÁBAN sem olyan régi a kapcsolatom, és a katonai repülés még annál is különlegesebb, speciális - ezzel pedig tényleg még csak egy-két hónapja ismerkedem. Ettől függetlenül egyre kevésbé félek a "tömeges repüléstől", egyre jobban megszokom, hogy mások is látják, mit csinálok - és egyre kevésbé izgulok. A tapasztalat, a rutin, a segítő-bátorító megjegyzések mind-mind arra ösztönöznek, hogy csináljam, csináljam és csináljam :) Ráadásul, ezekben a gépekben - furcsa ezt így megfogalmazni egy virtuális világban - kényelmesen érzem magam...

Érdekes volt figyelni egymásra... Érdekes volt csapatként működni (még úgy is, hogy legfőbb feladatunk az együttmaradás volt)... Érdekes volt úgy figyelni a radart, hogy "ellenséget" várunk... Érdekes, és nagyszerű élmény volt. Nagyon remélem, hogy a fiúk csináltak sok-sok képet, mert erre még nem igazán volt érkezésem :) Nagyon remélem azt is, hogy gyakrabban tudunk ilyen közös repüléseket csinálni, mert nagyon élveztem :) Köszi, srácok! Köszi, SASOK! :)

Miért szerettem bele a repülésbe? Miért varázsolt el ez a csodás világ? Egyáltalán, milyen gyönyörű dolgokat lehet látni, mondjuk Ferihegyen? Íme egy videó a "miért"-ekre... :) Nem igényel túl sok kommentárt :)

REPÜLŐNAP 2010


Ugye, TE is ott leszel?

Találkozzunk Kecskeméten, a reptéren :)

Ha az ember viszonylag sokat repül, viszonylag ismeri már a típust, amivel repül - tehát viszonylag gyakorlott pilótának számít -, akkor kis gyakorlásként fogja magát, és mondjuk repül egy EHTW-EDXH utat, ami a maga 120 mérföldnyi távolságával és a nagyjából egyenesen repüléssel együtt nem nagy ügy, DE! EDXH-n, azaz Helgoland-en - ami nagyjából egy zsebkendőnyi sziget - leszállni, mondjuk elsőre, és simán... Hát... Még az sem biztos, hogy sikerül... Ha az ember - lánya - viszonylag még meglehetősen kezdőnek számít a témában, ráadásul eddig egyszer épphogy próbált típussal kísérel meg többszörös lehetetlent (a./ kötelékben repülni, b./ irányítás alatt kötelékben indulni és repülni, c./ nem elveszíteni a társat, d./ új típussal repülni, e./ leszállni a zsebkendőnyi területen)...

Őszintén szólva tegnap általában véve meglehetősen melegem volt, de az esti kis repp... Hogy is fogalmazzak szépen? Viszonylag büszke vagyok magamra, hogy az én repülési tapasztalataimmal, gyakorlatommal viszonylag simán le tudok szállni általában - ezt azért gyakoroltam bőszen. Nem automatikával repülök, tehát a leszállást is abszolut én csinálom - ez néha meglehetősen meg is látszik... De tegnap......... Húúúúúúúúúúúúúú...

A kötelékezéstől egyre kevésbé félek, de bőven van mit begyakorolni - ezt tettem tegnap... Többek között. Irányítás alatt repülni az egy dolog. Irányítás alatt kötelékben repülni az egy - most már tudom - másik dolog. Ezen még iszonyú sokat kell dolgoznom - bár tegnap este a holland kontrollt meglepően jól értettem, tény, hogy szépen, tagoltan beszélt hozzá, ami valamennyire elhessegette a félelmeimet.

Nem elveszíteni a társat.. Volt egy-két pillanat, amikor csak külső nézetből, de láttam a vezérgépet, viszont volt egy másik pár pillanat (na, ekkor kicsit azért aggódtam), mikor a vezér kapcsolathiba miatt eltűnt egy kicsit - de VISSZATÉRT!

Új típussal ezentúl először majd ismerős területen repülgetek - jó, ez általában véve egyértelmű, de tegnap nem számítottam a célreptér apró méreteire, így bevállaltam a dolgot, mert kicsi gép volt. Majd még meg kell tudnom, hogy a menet közben visítozó hibajelzés mire is volt, mert kicsit nem tudtam vele mit kezdeni... Mintha a futóműnél lett volna valami gubanc...

Amíg nem léptem be az Eagles-be, kisebb gépekkel repülgettem. Többször említettem már, hogy a nagyobb gépek nem esnek igazán kézre... Kis gépekkel nem nehéz szinte bárhol leszállni... Megfelelő rutinnal, hely- és trükk-ismerettel... Tegnap, mikor megláttam Helgoland szigetét, és a rajta lévő leszálló pálya-miniatűrt, elgondolkodtam... Első pillantásra a "mi ez neked, Maya, leteszed simán" című, meglehetősen nagy arcméretű gondolatom támadt, de Szpidi javasolta, repüljek át a reptér felett, mert nem árt, ha jobban megnézem, mivel is van dolgom... Ahogy elsőre "megtámadtam" a repteret, hát, esélyem sem lett volna leszállni. Tengerszinten lévő szigetre, ami ráadásul roppant pici... Mentem tehát egy kört... Aztán még egyet... Aztán megmostam a gép futóművét... Végül leszálltam, talán negyedik nekifutásra.......

Akkor jöjjön néhány apróbb adat a tegnap esti repülésről... Egy T37-es cessnával, "Csőrikével" repültünk (fejenként egyel). Jópofa kis gép, a 300-as tempó egyáltalán nem esett nehezére. Az egyszerű irányból adódóan nem volt nehéz ráfordulni a pályairányra. DE, a sebességet, süllyedést, miegymást belőni a tengeren lévő kicsi sziget 33-as pályájára szerintem olyan géppel sem ment volna simán, sőt, maga a leszállás sem, amit már jól ismerek... Összességében nagy élmény volt. Ezek után erősen tűnődöm, milyen lehet anyahajóra leszállni..

Köszi, Szpidi, a tegnap esti utat, vezetést, repülést, meg mindent... Szerintem meg fogom látogatni még ezt a szigetet, hogy ne csak a kispolskimmal tudjak pici helyre leparkolni :)

Volt délután szusszantásnyi időm, így hirtelen felindulásból előkaptam a joystick-omat, betöltöttem az FS-t, és kihoztam a hangárból a Kiowát. Tettem mindezt a szolnoki OPERA bázison. Kicsit izgultam, hogy vajon mi minden jut majd eszembe a helivel kapcsolatban, mert mostanában inkább vadásszal repültem, de hamar kiderült, nincs ok aggodalomra. A jó fél óra repülésben volt lebegés-gyakorlás, volt leszállás is - és nem is volt olyan rossz. Persze, a Kiowa egy kis gép, de mégiscsak másként működik, mint egy repülő. Ráadásul ennek a példánynak nincsenek kerekei, így érdemben gurulásra alkalmatlan, szóval célszerű (lehetőleg) függőlegesben leszállni vele.

Az idő esős volt kezdetben, majd pár kör után elállt az égi áldás, jött helyette egy kis szél. Azonban nem okozott problémát az időjárás, egész jól sikerült haladni, majd letenni a gépet. Az egész műveletet online állapotban követtem el, így a vezetőség kérésének megfelelően le is jelenettem a gyakorló repülést. Megint örömmel állapítottam meg, hogy jó kis masina ez a Kiowa.

Mozgalmas hétvége elé nézünk - bár ma még csak szerda van. Ugyanis két gyakorlásra alkalmas "rendezvény" is kihirdetésre került a Sasok között. Az egyik egy két napos, szombat-vasárnap, 8-18 óra közötti, nagyobb lélegzetvételű, több területre kiterjedő dolog, a másik szombat estére vonatkozik, és a kötelékrepülés gyakorlása a fő feladat, gyorsabb, illetve kevésbé gyors gépekkel. Remélem, mindkettőn valamennyire részt fogok tudni venni.

A gyakorlás jól fog jönni, akár társaságban, akár szólóban követem el, hiszen rengeteg dolgot kell még megtanulnom, begyakorolnom. Tehát: HAJRÁ!!!

Most csak röviden ejtenék szót valamiről. Egy ideje hetente bejárok Pestre (az oka most nem érdekes), és időnként eljutok vásárolni is. Ebben nincs igazán semmi különleges, hiszen a nők egyik alap elfoglaltsága a vásárlás - én azonban valami szellemi táplálék után sóvárogva nézelődtem az újságok és könyvek részlegénél. Rá is bukkantam valami érdekességre. Jó, tudom, kicsit az újszülött és a vicc esetéhez is lehet hasonlítani, de vettem ma egy Aero Magazint és egy Aranysas magazint. Repülős berkekben ez valószínűleg alap olvasni való, és az Aero magazinról már jómagam is hallottam korábban, de eddig sosem vettem saját célra ilyen újságot. Eddig.

Ezennel ünnepélyesen közhírré teszem, hogy megvettem életem első két repülős szakmai újságját. Jó, tudom én, hogy ez egyáltalán nem nagy dolog - nekem mégis kicsit az. Már rögtön találtam is jó pár olyan cikket, témát a két magazinban, amiről szívesen írnék (és fogok) itt, a blogban is. Örömmel bukkantam rá az Aero magazinban a magyar motoros repülés 100 évének összefoglalójára, 50 éve a víz alatt pihenő bombázóról szóló történelmi cikkre, és még sok más izgalmas és érdekes témára.

Az Aranysas is tartogatott kíváncsiskodásra alkalmas területeket - többek közt a Boeing F/A-XX kísérleti csodáját, a Super Hornet utódjának szánt delta szárnyú "madárkát", és még sok egyéb mást.

Itt az ideje, hogy kirakjam a linkblogba e két magazin honlapjának címét, az Aranysas, és az AEROMagazin elérhetőségét. Magamnak azért, mert még új, másnak meg csak úgy ;)

Amióta "állományban vagyok", keresgélem a sok-sok katonai géptípus közül azt, amelyik a leginkább kézre esik, tetszik stb, stb, stb... Kipróbáltam már néhány gépet, van, ami igazán meg is fogott (pl. F-16 vagy Mirage, vagy a kis Kiowa harci helikopter). Azonban javasolták az F-18-ast, a Superbugot. Kaptam is ilyen gépet, és kíváncsian kezdtem felderíteni, milyen műszerek, milyen külső-belső tulajdonságok, milyen manőverezési/repülési képességek jellemzik. Van ám hozzá szép, több részes, sok oldalas dokumentáció is - de van hozzá(?) kedves, segítőkész pilótatárs, aki lépésről lépésre elmondja, mi mire való, mit hogy kell beállítani.

Egyik este jó két óra alatt átbeszéltük a műszereket, kapcsolókat, az indítási procedúrát - jegyzeteltem szorgosan. Nem vettünk át mindent, mert akkor valószínűleg másnap estig írhattam volna a tudnivalókat. Elsőre elég volt az, amit feltétlenül tudnom, ismernem kell. Ez sem volt kevés :)

Aztán kipróbáltam a madárkát offline módban is, rövidke távon - hát, kell vele gyakorolni, hogy minden jól (vagy legalábbis terveim szerint) menjen, de az igazi húzás a tegnap este volt. Három F-18-as indult Kecskemétről gyakorló repülésre, online - és az egyik gépet szerénységem próbálta megfelelően navigálni.

Elsőre nem is sikerült felszállnom - mondhatnám azt is, hogy még bevetés előtt beugrottam a belvárosba vásárolni, igaz, vadászgéppel, de hát ha egyszer azzal mentem... :D Második nekifutásra sikerült levegőbe emelkedni, és kisebb kunkorok után csatlakoztam a srácokhoz. Érdekes, tanulságos - és számomra roppant fárasztó - repülésnek lehettem részese. A társaim segítettek, irányt mutattak, bíztattak - és nem néztek oda, mikor nem egészen előírásszerűen szálltam le Sármelléken (inkább annak környékén - hiába na, ott is be kellett ugrani vásárolni...). Ráadásul, a segítségükkel-iránymutatásukkal egész könnyen meg is találtam őket, mikor valamiért leszakadtam tőlük...

Mikor Szpidivel repültünk a - vadászokhoz képest sokkal - lassabb gépekkel kötelékgyakorlást, már akkor sejtettem, nem egyszerű az alakzatban repülés. Viszont, érdekes módon a vadásszal kötelékben repülésnél már inkább a gépkezelés volt nehézkesebb, mint az alakzat. Persze, valószínűleg azért, mert a múltkori gyakorlás alatt egy viszonylag sokat repült, megszokott típussal mentem, itt meg a Hornetet még erőteljesen tanulom (tényleg, kéne rá T betűt festeni...). Ráadásul már nagyjából sejtem/értem, mire is kell számítani, mire kell figyelni, miről szól a kötelékrepülés...

A fiúk csináltak pár képet a repülésről, remélem, nem lesz harag, ha felteszem ide :)

Első fotó Kecskeméten, az indulás pillanatai - bal szél: HUE03, közép: HUE08, jobb szél: HUE51

Második és harmadik fotó - itt már Sármelléken, HUE51 a földön, viszonylag egészben, HUE03 és HUE08 "biztosítják a helyszínt" :)

Általában meg szoktam osztani az ügyetlenkedéseim élményét is a soraimat olvasókkal - így teszek most is. Hiszem ugyanis, hogy van, aki tanul a hibáiból. Ha ugyanis megörökítem a bénázásos élményeket is, később visszaolvasva (és nem jótékonyan elfelejtve) átgondolhatom, mit csináljak másként.

Tegnap este - bár elég fáradt voltam - belevágtam egy kisebb VFR gyakorlásba, online, a hálózaton. Az egyik kedves, fiatal pilótatársammal repültem, a terv az volt, hogy Dunakesziről indulunk, csinálunk egy Touch and Go-t Hármashatárhegyen, leszállunk Budaörsön, majd a Duna vonalát követve visszatérünk Dunakeszire. A terv egyáltalán nem volt rossz, sőt!  Megbeszéltük a magasságot, beállítottuk a műszereket, felszálltunk szépen, egymás után. Úgy nagyjából eddig volt minden rendben... Igaz, hogy mostanában leginkább katonai gépekkel repülök, azért a civil gépeket sem szeretném elhanyagolni, így tegnap előtt is repültünk egy VFR-t, akkor más volt a társam, és az útvonal is viszonylag egyszerűbb volt, de a géptípus, amivel repültem, ugyanaz, mint tegnap. Azonban, míg az észak-koreai Szunan (ZKPY) reptérről indulva - és küzdve az időjárási elemekkel - viszonylag teljesen simán eljutottunk Szöulba, Dél-Koreába, a saját kicsiny hazám elvileg már ismerős légterében úgy eltévedtem, mint a pinty. Ráadásul tettem mindezt GPS segítségével. Eleve ott kezdődtek a problémák, hogy bár előző este semmi problémám nem volt, tegnap egyszerűen nem éreztem a gépet. Nem tudtam egyenesben sem tartani, imbolygott, hullámzott. Aztán jött az, hogy navigáljunk, találjuk meg a repteret, teljesítsük a kitűzött feladatot - és az sem sikerült... Elfelejtettem a transzponderemet Charlie-módba kapcsolni, kint maradt a futómű... A Hármashatárhegy helyett Farkashegy környékén kötöttem ki, aztán egyszer érintőlegesen megvolt a hármashatárhegyi rész is, de nem tudtam rendesen ráfordulni a megfelelő pályairányra. Sőt, nem hogy rendesen nem sikerült, egyáltalán nem jött össze. Sebaj, akkor irány tovább Budaörs.

Jelentem, nekem Budaörs félreugrott a térképemen... Szándékosan szabotálta a célba érési erőfeszítéseimet. Pedig reméltem, hogy a hármashatárhegyi fiaskó után Budaörs egy viszonylag egyszerű landolás lesz....... És a GPS megint nem mondta, hogy "újratervezés, a következő hegygerinc után forduljon jobbra/balra", egyáltalán semmit nem mondott. Mutatott viszont kismillió jelentőpontot, amik között úgy megzavarodtam, hogy abban sem voltam biztos, hogy nagyjából arra megyek, amerre szeretnék.

Megelégelve a szerencsétlenkedést, eldöntöttem, hogy kész, akkor ott, és most úgy leszállok, hogy csak na! Bár kedves társaságom kérlelt, hogy jussak már el Budaörsre, feladtam, és letettem a gépet valahol a szántásban....... A bénázás azonban folytatódott, mert megfeledkeztem arról, hogy már kieresztettem a futóműveket, nem néztem a visszajelzést, és tulajdonképpen vissza is húztam a gép kerekeit... Nem is értettem, miért tiltakozik a talajon (hason) történő haladás ellen...

Kis szuszogás után megegyeztünk, hogy akkor irány Tököl, és majd ott találkozunk. Elszántam magam, és úgy gondoltam, onnan, ahol épp vagyok, a tököli reptér már nem ügy. Hát... Csak kicsit taroltam le a hangárokat, fákat, és még a jó ég tudja, mi mindent, közben csendben hálát adtam az égnek, hogy az FS-ben sem emberélet, sem igazából épület-repülőgép-fa nem sérül... De eljutottam Tökölre... Itt azonban végképp eldöntöttem, hogy köszönöm, de tényleg elég a nyilvános bénázásból, és nem repültem vissza Dunakeszire. Kiléptem a hálózatról.

Viszont a "nehezen tanul és könnyen felejt" elvet követve, újfent figyelmen kívül hagytam az egyre méretesebb fizikai és szellemi fáradtságomat, offline módban előszedtem a jó kis F-16-osomat, mondván, azzal legalább megy a repülés. Megy is - de nem tegnap. Illetve, a felszállás, repülés, viszonylagos stabilitás meg is volt, a leszállással sem volt gond, DE! Ha az ember lánya hozza a formáját, vagy deformáját, akkor teszi azt körülbelül géptípustól függetlenül. Jelentem, aránylag sima leszállást követően (bár kissé pálya mellé sikerült), gurulás közben úgy felborítottam a gépet, mint a parancsolat! Taxizás közben kisodródtam, és összetörtem a masinát!

Ez volt az utolsó csepp a pohárban, és inkább elküldtem aludni a repülőgép-szimulátort, a joystick-ot, és mindent, ami a témához kapcsolódik... Elhatároztam azt is, hogy TÉNYLEG nem repülök, ha fáradt vagyok. Nem akarom a saját kedvemet elvenni ettől az egésztől...

Fotó egyik abszurd húzásomról sem készült - arra végképp nem maradt energiám, hogy még dokumentáljak is menet közben, így a képregény-változatot nem tudom bemutatni. Bár meglehet, legközelebb csinálok repképregényt :)

A napokban trainerem, a 40-es ellátott egy nagy rakás géptípussal... Olyan géparzenált bocsátott rendelkezésemre, hogy csak pislogok. Kicsit a bőség zavara érzés is kerülget-ne, ha hagynám neki, de nem hagyom. Nagyon sokféle géppel lehet repülni, nagyon sokféle vadászgéppel lehet repülni. Az F-16-ossal már egészen megbarátkoztam, de próbálgatom az újakat is - többek közt tegnap este és ma délelőtt a Mirage 2000-t. Tegnap este már felfigyeltem rá, hogy milyen stabilan repül ez a madárka, így ma célzottan teszteltem. Segítségül jött - hangban - a 40-es is, így igazán nem volt mitől félnem.

Először Kecskemétről Pápára vittem el a madarat, ezt a szakaszt már a 12-es pályairányon indulásról is egészen megtanultam, most leginkább a gép kezelésén volt a hangsúly. A technika az elején bőszen dolgozott ellenem, de nem adtam fel. Végül viszonylag sima úton eljutottam Pápára, és bár megint kicsit korán tettem le a gépet, már nem volt olyan nagyon pattogós a földet érés, mint először.

Aztán úgy döntöttünk Lacival, hogy megyek egy vissza-utat is. Javasolta, hogy próbáljam meg a műszeres megközelítést Kecskeméten. Őszintén szólva, először úgy gondoltam, elég lesz majd "csak" letenni a gépet, de meggondoltam magam. Kíváncsi lettem, és Laci elmondása alapján is egyszerűnek tűnt a feladat. A gép műszerei is segítségemre voltak, a 40-es, mivel nem látta, mit csinálok, érzésre irányított - és azt kell mondjam, egész simán letettem a Mirage-t. Nem túl korán, pálya előtt, hanem pályára.

Tetszik ez a gép is, stabil, mégis mozgékony. Egy fő problémája van - nagyon sokat fogyaszt! Több, mint 300 gallon üzemanyagot égettem el 100 mérföldes távolságon...

Összességében véve, azt kell mondjam, Köszi, Laci! Köszi, hogy figyeltél, hogy irányt mutattál :) Látatlanban így lenavigálni engem, nem semmi teljesítmény :) De várom a következő gyakorlatot!

Egész jó kis hangulatcsináló volt ez a repp a Kecskeméti Repnapra :)

Aki egy kicsit is szereti a repülést, annak egyáltalán nem ismeretlen az a két szó, hogy "KECSKEMÉTI REPÜLŐNAP". Nekem eddig csak ilyen távolról csodált, áll-leesős, álmodozós rendezvénynek tűnt mindig is. Azonban a dolgok változhatnak. Könnyen elképzelhető, hogy idén, AUGUSZTUS 7-ÉN ÉS 8-ÁN, amikor is Kecskeméten, a Katonai Repülőtéren (6000 Kecskemét, Reptéri út 4.), Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutató lesz, ezt a nagyszerű rendezvényt élőben is megtekinthetem :)

Érdemes, sőt, kifejezetten ajánlott ellátogatni a rendezvény honlapjára (IDE), ahol meg lehet nézni, hogy hány országból, milyen repülőgépekkel fognak megjelenni a résztvevők. Nagyszerű élményben lehet része mindenkinek, aki kilátogat erre a rendezvényre.

Gondoltam rá, hogy felsorolom a részt vevő országokat, a látható géptípusokat, de elég sokáig tartana :) Inkább tényleg kattintsunk a fenti linkre, és böngésszünk :)

Nagyon remélem, hogy élménybeszámolóval is tudok jelentkezni erről a nagyszerűnek ígérkező eseményről :)

Az LHSim-es fiúk megint alakítanak, de olyat... :) A napokban raktam ki képet a debreceni reptér FSX-hez készülő sceneryjéből, most Sanyi egyik remekéről jöjjön ízelítő - szintén Debrecenről - FS2004-hez. Íme:

Ezek után már alig várom, milyen lesz, ha elkészül - mert tuti, megint nagyot fog durranni :)

A Kecskemét-Pápa útvonalat kezdem megtanulni, egész könnyű direktben repülni, hisz érdemben teljesen egyenes a szakasz, és a hegyek között fordulok rá a végsőre. Mivel kis géppel sem hosszú az út, vadásszal meg kifejezetten gyorsan oda lehet érni, fogok én még arra gyakorolni. Viszont lassan kell majd csinálnom egy Pápa-Kecskemét szakaszt is. Odafelé már tudom az utat, na de visszafelé? Bár, remélem, eltévedni visszafelé sem fogok ;)

Azonban elkezdte piszkálni a csőrömet, hogy (bár még lassabb géppel sem az igazi, illetve erőteljesen gyakorolni kell) milyen lehet vadásszal köteléket repülni? Arra is rájöttem továbbá, hogy - bár majd a Fokkert meg szeretném tanulni rendesen vezetni - egyre kevésbé érdekelnek a nagyobb utasszállító gépek. Civil gépek között is inkább a kisebb gépek vonzottak jobban, viszont ez a katonai repkedés... A sebességet kezdem egyre jobban megszokni, és a kormánymozdulatok is egyre tudatosabbak. A leszállással sincs egyelőre túl sok gondom (bár extrém időjárási viszonyok között még nem nagyon gyakoroltam), a problémát egyelőre az okozza, hogy nem tudom "belőni", mikortól és mennyire kell süllyedni leszállás előtt... Még a térképeket is aktívabban kell tanulmányoznom - ott elég sok adat van a megközelítéssel kapcsolatosan - és gyakorolni, gyakorolni kell... Természetesen, ha megkérem a srácokat, fognak segíteni, csak a közös szabad időt nehéz összeegyeztetni.

A Titán-Párduc útvonal tökéletes arra, hogy gyakoroljak, akár repülni, akár megközelíteni. Nem hosszú, egyszerű szakasz. Egyelőre kisebb kihívás a Párduc-Titán visszaút, mert  nem mindegy, melyik az aktív pálya, de kihívások nélkül nincs sikerélmény :) Tegnap este például egy újabb gyakorló géptípust próbáltam ki, a Hawk T.1/A-t. Ezzel a géppel nem léptem át a hangsebességet, mint előtte az F-16-ossal, de gyorsan átértem Pápára ezzel is :) A gép műszerezettségét azonban meglehetősen át kell néznem.

Egyre inkább élvezem ezt a katonai repülős mókát :) Éljen a HUE! Hajrá SASOK!

Miután elmentek a vendégeim, kicsit levezettem a szimulátoron... Múltkor kaptam afgán sceneryt, és hozzá gyakorló F-16-ost, amit akkor rögtön ki is próbáltam. Elsőre, nulláról egy ilyen katonai gépbe beülni, alapból gyenge repülési képességekkel kifejezetten bátor dolog - bátor is voltam :) Kb. 30 másodperc alatt 40ezer láb magasan voltam, kb. 45 másodperc alatt el is használtam az összes üzemanyagot, ami a gépben volt - viszont már tudom, hogy az üzemanyag utántöltése a Ctr+X billentyűkombinációval működik :)

Ma azonban úgy voltam vele, hogy kipróbálom újra (bár egy kisebb típussal terveztem, külső nyomásra ez lett). A szerdai, Szpidi-féle Titán-Párduc útvonal egészen megtetszett, így hirtelen felindulásból betöltöttem a kecskeméti repülőbázist, és kitoltam a gépet a hangárból. Kipróbáltam, milyen a koordinált, célirányos repülés egy ilyen masinával - és egész gyorsan ráéreztem, hogy is kell vezetni - na jó, ez így kicsit erős, de fényévekkel jobban ment, mint elsőre. A táv a múltkori géppel bő óra, ezzel jó 15 perc alatt ott voltam. Sőt, mi több, tényleg meg is találtam a pápai repteret! Igaz, hogy a leszállásnál kicsit elmértem a távot, és nagyjából a pályaküszöb előtt értem földet, de maga a leszállás egész sima volt.

Készítettem pár képet a repülésről, délután fel is töltöm. Jut is eszembe, egészen kirobbanó formában voltam a repülés alatt - ugyanis sikerült egy kisebb hangrobbanást is elérni/átlépni? Na, ezt még nem tudom pontosan, hogy is kell megfogalmazni. Képet azonban erről is sikerült csinálni :) Jó kis buli ez a repülés, csak a vadászgépek tempóját, sebességét, dinamizmusát kell megszokni :)

A helivel azonban nem egészen a terveim szerint haladok - nem tudok annyit gyakorolni vele...

Egy apró gondolat a videóhoz: az egyik képen a felirat 9 órát mond... Az 6, csak fejre állt... :)

Tegnap este kipróbáltam valamit. Szpidi a fórumon felvetette, hogy ha lesz társaság, akkor repül egy Kecskemét-Pápa útvonalat, és úgy döntöttem, ha a külső körülmények engedik, vele tartok. Maga a táv 96 mérföld, mindennel együtt egy bő órás út volt, mert lassú (mihez képest?) gépekkel mentünk. Szpidi egy YAK-52-essel, én pedig egy eléggé civil típussal, egy Mooney-val.

Már maga az indulás is szokatlan volt számomra - de, ha sokat repülök a HUE-ben, meg fogom szokni ezt is -, hiszen a két gép egymás mellől indult a pályáról, kötelékben szálltunk fel. Irány, magasság, sebesség megvolt, irányítás nem volt, így tudtunk közben beszélgetni. Igaz, hogy meglehetősen kellett koncentrálnom, mert még mindig kisebb nehézségekbe ütközik a "repülni-és-beszélni-egyszerre" folyamat, de a végére egészen belejöttem. Igaz, volt egy szakasz, mikor Szpidi az FS és az IVAP "láthatósági kommunikációjáról" beszélt - pontosabban arról, hogy minek köszönhetem, ha online repülésnél én is látom a többieket, és a többiek is látnak engem -, na ezt az adag infót újra kértem, miután leszálltunk.

Nem is olyan egyszerű feladat még ezekkel a viszonylag lassabb gépekkel tartani a megfelelő távolságot/közelséget, az irányt és a sebességet úgy, hogy ne legyen baleset a dologból. Mivel nem nagyon szoktam társasággal repülni, még egy kis extra izgalom is vegyült az alap repülési stresszhez (idővel megszokom, és nem fogok félni :D ), az út végére már egészen elmúlt a drukk. Adódott azonban némi technikai probléma, így az út utolsó egyharmadán nem láttam Szpidi gépét (láthatósági kommunikáció egyik szála elszakadt, leszállás után orvosoltuk), csak az IVAP radarja segítségével sejthettem, merre jár. A leszállás nem is volt olyan rossz, igaz, kicsit a pálya mellett értem földet, de egész simán sikerült letenni a masinát.

Most már csak abban bízom, hogy ilyen kis kötetlen, laza repülésekre gyakrabban rá fogok érni, és meglesz a kellő rutin. Ha pedig a rutin is megvan, jöhetnek a komolyabb, event-repülések :)

Amikor beléptem a HUE VAF-be, a hívójelem, amit kaptam HUE51 lett. Igazából nem is foglalkoztam vele, úgy értem, nem gondoltam bele, nem gondoltam mögé semmit - egészen egy mai fórumbejegyzésen történt aláírásig...

Mi is jutott eszembe? Hát, mondjuk, ha már katonai részlegnél vagyunk, kinek ne jutna eszébe Amerikában, a Nevada sivatagban található híres-hírhedt 51-es körzet (avagy Area 51). Na, EZ jutott épp most az eszembe :) Az "51-es körzet" a közismert, avagy beceneve az amerikai katonai bázisnak.

A terület az Amerikai Egyesült Államok nyugati részén, a Groom Lake nevű kiszáradt tóban terül el, melynek déli részén egy nagy területű titkos katonai repülőtér van. A katonai bázis elsődleges célja a kísérleti repülőgépek és fegyverek tesztelése és fejlesztése.
A bázis az Amerikai Egyesült Államok Légierejének hatalmas Nevada-i Teszt és Gyakorló Terület körzetébe esik. Habár a létesítményt a 99. Air Base Wing irányítja a Nellis légitámaszpontról, úgy tűnik, hogy a Légierő Repülési Tesztközpontjának (Air Force Flight Test Center, AFFTC) egyik bővítménye, amely az Edwards légitámaszponton van a Mojave-sivatagban. A sivatag a Groom-tól körülbelül 300 km-re délre fekszik, így a bázist Air Force Flight Test Center néven is hívják (3-as különítmény).
Gyakran a Dreamland, Paradise Ranch Home Base, Watertown Strip és Groom Lake neveket is használják a bázisra, ill. a legújabb kifejezés a Homey Airport. A terület a  Katonai Műveleti Terület része, és a körbehatárolt repülőteret is annak részeként azonosítják (R-4808N), a katonai pilóták a tiltott terület feletti légteret pedig "The Box"-nak ("A Doboz") hívják.
Elég nagy titkolózás övezi a bázist, így rendszeresen válik összeesküvés-elméletek és UFO-elméletek tárgyává.

Forrás: Wikipedia

Hát igen... Mókás apróság, és ez is egy olyan terület, téma, aminek szívesen utána néznék sokkal bővebben is - ez azonban már leginkább csak rajtam múlik. Azért, had illesszek be egy-két képet erről a bizonyos 51-es körzetről :)

Végül jöjjön még két, nagyobb méretű kép, íme: EGYIK és MÁSIK. Ezen képeket - és még jó pár érdekességről - a Titkos Tudás Tárháza képgalériájában találtam, ITT.

Mégpedig a Kiowa-val. Szimpatikus, nekem teljesen megfelelő tempójú kis masina. Kezdek egyre jobban ráérezni, hogy mikor, milyen kormánymozdulatra, pedálra hogy reagál. A felszállás (helyből), valamint a repülés, irányváltoztatás egész jól megy, azonban a lebegés és a leszállás még problémás. Ugyanis egyszerűen még nem érzem, nem tudom, hogy kell megállni a levegőben egy ilyen masinával. De rá fogok jönni - illetve, meg fogják tanítani.

Arra gondoltam, hogy megpróbálkozom a HUE VESPA missziójának első állomásával (bővebben ITT lehet róla olvasni). A feladat lényege felkutatni a célpontot, dokumentálni (fotók, koordináták) a találatot. Mivel terepen kell keresni a célpontot (egy bizonyos területet, épületeket), érdemes valami kisebb, lassabb, felderítésre alkalmas repülőgéppel, vagy helikopterrel repülni. Összekötve a kellemest a hasznossal, betöltöttem a Kiowa-t, és nekilendültem. Egy kevésbé fáradt állapotomban meg is fogom keresni a feladatban leírt helyszínt, mert nagyon jól körbe látok a Kiowa pilótafülkéjéből. Gyakorlásnak sem lesz utolsó, mert itt-ott (ha már tudom a módját) megállok lebegni, leszállni, vagy hasonló műveletet végezni. Most azonban a fáradtság győzött a kíváncsiság és a tanulni vágyás felett, így szépen kiléptem az FS-ből (beraktam a hangárba a gépet), és inkább pihenek. Aztán legközelebb újra megpróbálkozom a küldetéssel (bár az ukrán határszakasz, ahová a feladat küld, elég hosszú - persze, viszonyítás kérdése -, és pontosabb utasítások, információk sincsenek, azért úgy vélem, nem kivitelezhetetlen a feladat).

"Géza bátyám, vigyázz, mert jövök!"

Szombat reggelenként - 8 részben - kanadai vadászpilóták kiképzésének menetét mutatja be a Spektrum. Múlt héten botlottam bele ebbe a műsorba, és már akkor is beleragadtam. Tegnap este már célzottan kerestem rá a műsorújságban - azonban az elejéről reggel lemaradtam. (Nem jól állítottam be a műsorrögzítést...)

Azt hiszem, végzetesen beleszerettem ebbe a világba. De az teljesen egyértelmű számomra, hogy e sokak által (így általam is) csodált világ nagyon-nagyon-nagyon kemény. Már a múlt heti részben is láttam, vannak olyan emberek, akik mindent egy lapra tesznek fel azért, hogy vadászpilótává váljanak - és néha egy apró(?) probléma, egy mentális blokk dönti romba az álmaikat, még akkor is, ha egyébként a kiképzők szerint érzékük, tehetségük van a repüléshez...

Mondjuk, tény, hogy a tét a gépek miatt is nagy, hiszen meglehetősen drága repülőgépekről (többek közt Hornetekről) van szó, és az emberélet sem igazán mérhető pénzben. Érthető a szigorúság, viszont, ahogy a múltkori részben is láttam, az igazán tehetséges, ám valami miatt ezen a kiképzésen elbukó növendéknek a következő pilóta-képzésen újabb lehetőséget biztosítanak. A lehetőség tehát adott...

A mai részben bevetés-gyakorlatot (is) figyelhettünk meg... Az is kiderült, hogy nem könnyű a gép orrát a horizont alatt tartani, úgy, hogy közben körbe-körbe - és leginkább hátrafelé? - nézve keressük a másik gépet. Az is kiderült, hogy az emberi szervezet nem terhelhető a végtelenségig 4-5-6 G nehézségi erővel szemben, így viszonylag fiatalon  (harminc-negyven évesen) fejezik be pilóta-pályafutásukat a kiválasztottak. Napi 12-14 órákat repülni nem is olyan egyszerű...

Különleges - és különlegesen nehéz - világ ez a valóságban, de a szimulátorok világában is, ha igazán komolyan vesszük. Érdemes kipróbálni!

Ma délelőtt volt egy kis szabad időm, így 40-es folytatta a képzésemet. A helikopterek, pontosabban a harci helikopterek világában kalandoztunk. Átbeszéltük az S-76 és az Apach közti legnagyobb különbségeket, és szóba került egy kis stratégia is. Átvettük a különböző harci heli-típusokat is - és a kapott videók és ismeretanyag alapján eldőlt, hogy helire specializálódom a HUE-n belül. Az alapkiképzés után az OH-58D Kiowa Warrior lesz a fő területem. A Kiowa az Apach legfőbb társa a bevetések során, felderíti a terepet, amit aztán az Apach "rendbe tesz". A Kiowa ráadásul nem olyan nagy, ám roppant mozgékony - és ahogy 40-es is mondta - a valóságban is vannak női pilótái.

A Kiowa a Bell fejlesztése, két üléses, egy hajtóműves felderítő helikopter. Az OH-58D egy speciális, nagy pontosságú navigációs rendszer segítségével képes pontosan meghatározni a célpont helyzetét. Csúcssebessége 241 km/h, azaz 149 mph. Közel 350 mérföldes hatótávolság is jellemzi (by wikipedia). Íme, egy (igaz, angol nyelvű, de érdekes) link ITT, és egy-két fotó róla: