Előkaptam a hangárból a Dove-ot. Budaörsről, először Tápiósáp VOR adóját (115.90 MHz) megcélozva, elrepültem Ferihegy fölött/mellett, aztán ráfordultam Monor VOR adójára (112.50 MHz), majd egy erős jobbfordulót követően ott láttam magam előtt Ferihegy fényeit... Tény, hogy azért még súgott a GPS, de igyekeztem leginkább a műszerekre hagyatkozni... Bevallom, kicsit meglepődtem, mégis jól eső érzés volt látni a fényeket, és figyelni, hallgatni BUD VOR adó csipogását (117.30 MHz)... Igaz, kicsit keményen értem földet, mert magasan sikerült érkezni, aztán jól siklópálya alá süllyedni... De attól még jó buli volt... Megnéztem a térképen, kábé milyen irányt kell tartanom, aztán merre kell fordulnom, ha a műszer jelez...

Hmm... Lesz mit begyakorolni... De tetszik...

Íme két kép, az egyik az útvonalam (remélem, a hozzáértők nem kapnak frászt a látványtól), a másik pedig "on blocks"... Akkor, lássuk a képeket...

Megszerettem a Dove-ot. Könnyen kezelhető, arra megy, amerre szeretném, szépen reagál a kormánymozdulatokra.... Igazi tanulógép :)

Végül még egy kép... Ezt láttam, miután pontosan oda álltam, ahová illett ;)

Írtam a képről felismerős játékról, ami az IVAO fórumán található. Azt is említettem, hogy a feladványom már bírta pár napja... Végül egy kis segítséget is írtam, merre is lehetne keresni a megoldást. A segítő sorok beírását követően meglehetősen gyorsan befutott a megoldás.

A MIG-8 Kacsa tehát megfejtésre került. Egy MIG, ami annyira nem annak látszik, hogy még! :) Viszont a dolgát tényleg megfelelően tette. Ez a határozottan érdekes kinézetű repülő szerkezet (leírás róla itt) első pillantásra megfogott. Annyira más, annyira nem hétköznapi (szerintem még saját korában is meglehetősen másmilyen volt)... Rögtön sejtettem, tökéletes, ideális feladvány lesz. Bár, kétség kívül nehézkes volt megfelelő képrészletet kivágni belőle, hisz maga az egész repülőgép roppant kicsi, de sikerült.

Most egy századjelzést kell kitalálni... Ilyen téren még abszolute nincs tapasztalatom, de nyitott vagyok ;)

Mára ennyi :)

Keresgéltem a világhálón a sugárhajtóművel kapcsolatban számomra is emészthető formájú információkat, mert szeretnék többek közt ennek is szentelni egy-két (több?) bejegyzést. Azonban, érdekes oldalra mutató hivatkozásba botlottam. Úgy gondolom, a blogom van annyira rugalmas (már nem szétszórtság jellemzi, remélem :D ), hogy mindezen információk is beleférjenek.

"...Az emberi kultúra hősei nem nyugodt évszázadok kényelmes jólétében születtek, nem akkor volt rájuk szükség. Lángelmék tér és idő szűk tartományaiban virulhattak ki, amikor baj volt: amikor nem működött tovább az évszázados recept.

Hazánkban aligha volt valaha is változóbb az időjárás, mint a századelőn, mikor pár éven belül császárság és köztársaság, parlamentarizmus és diktatúra, feudalizmus és ipari forradalom, dzsentri bürokrácia és általános közoktatás, imperialista hadüzenet és idegen megszálló csapatok bevonulása követte egymást szédítő kavargásban.

A XX. század kezdetén, változó égbolt alatt támadt a magyar tudománynak az a nagy generációja, amelyik maradandóbb nyomot hagyott az emberiség arculatán, mint Brezsnyev vagy Nixon; amelyért hazánkat tisztelni tanulta a világ Los Angelestől Taejonig..."

Marx György

Ezzel a pár sorral lehet eljutni a Magyar Szabadalmi Hivatal weboldalán egy listához, amelyen magyar feltalálók és találmányaik leírásai között tallózhatunk. Nagyszerű emberek elismerésre méltó munkásságáról olvashatunk. 

Hogyan is jutottam el az MSZH oldalára? A keresőbe beírva a "sugárhajtómű" szót, többek között ezt a hivatkozás-részt találtam:

Tudtad-e, hogy a sugárhajtómű is magyar találmány? | Magyar Trendi ...

Mégis sugárhajtómű-találmányai a legjelentősebbek. Az általa kifejlesztett légi
torpedó jelentőségét ugyan a monarchia hadvezetősége nem ismerte fel, ...

Az alatta lévő link segítségével jutottam el ide, innen mentem tovább a Szabadalmi Hivatal oldalára... Az ott található leírás alapján érdekes dolgokat tudtam meg. Fonó Albert nevét szeretném most itt kiemelni, hiszen a sugárhajtómű lett volna a fő téma. Azonban a többiek nagyságát sem szeretném csorbítani(?), ezért íme egy táblázat, kikről olvashatunk a Szabadalmi Hivatalnál.

Fonó Albert, munkássága, találmányai és a sugárhajtómű:

FONÓ ALBERT (1881 - 1972)

Fonó Albert 1881. július 2-án, Budapesten született. A híres Fasori Gimnáziumban végezte középiskolai tanulmányait. Matematikatanára Rátz László volt, aki később Wiegner Jenő és Neumann János pályáját is egyengette. 1899-ben iratkozott be a Műegyetemre. Itt kötött barátságot Kármán Tódorral, aki a később a  repüléstechnika egyik legnagyobb alakjává vált.

A Műegyetemen 1903-ban kapott oklevelet, utána német, belga, svájci, francia és nagy-britanniai gyárakban dolgozott. Hazatérve külföldről, 1909-ben műszaki doktori vizsgát tett, majd önálló tanácsadó és tervező mérnökként tevékenykedett.

Fő szakterülete az energetika volt, erre vonatkozott a "Mechanikai munkatárolás villamos hajtásnál" című doktori értekezése is. 20 kutatási témában 46 szabadalmat dolgozott ki. Találmányai közül említést érdemel az 1923-ban kidolgozott gőzkazán, valamint az 1928-ban szerkesztett új típusú bányászati légsűrítő berendezés. Szállítógépek és vasúti járművek önműködő fék és menetszabályozójának a szabadalmát 1924-ben a német Siemens-cég vásárolta meg. 1926-ban az első között dolgozott ki egy szárnyashajót, amelynek kísérleteibe Kármán Tódor is bekapcsolódott.

Technikatörténeti jelentőségűek sugárhajtómű-találmányai. Az első ilyen sugárhajtás elvét alkalmazó találmánya 1915-ből származik. Ezzel a légitorpedónak nevezett eszközzel a tábori tüzérségi fegyverek hatótávolságát akarta megnövelni. Az alapelv az volt, hogy a lövegből indított lövedéket egy vele összekapcsolt hajtómű tovább gyorsítja, ily módon viszonylag kis kezdősebességgel is lehet nagy távolságra lőni, s a nehéz lövedékeket kis tömegű ágyúból indítani.

A légi torpedó lényegét Fonó Albert így foglalta össze: "a lövedék a mozgási energia helyett vegyi energiát tárol a magával vitt tüzelőanyagban. Útközben a tüzelőanyagot a szembeáramló levegővel elégetik, a keletkező hő munkává alakulva át, legyőzi a légellenállást. Ezáltal nemcsak az ellenállás győzhető le, hanem a repülő lövedék fel is gyorsulhat.Lehetővé válik hogy viszonylag kis kezdősebességgel nagy lőtávolság, továbbá a találati pontban nagy becsapódási energia legyen elérhető."

A Fonó-féle légi torpedó vázlata

A feltaláló egy olyan megoldást dolgozott ki, mely a mai torló-sugárhajtóművek szinte minden lényeges elemét magában foglalja: "A lövedékszerkezet áll egy kompressziós fúvócsőből, amelybe a repülő lövedékkel szemben nagy sebességgel áramló levegő belép, és a sebességi energia nyomási energiává alakul át.  A nyomás alatti levegőbe vezetett (porlasztott) tüzelőanyag meggyújtva abban elég. A forró és nyomás alatti égéstermékek egy kilépő csőben expandálnak (expanziós fúvócső), és lényegesen nagyobb sebességet érnek el, mint amilyen a levegő belépési sebessége volt. Ennek megfelelően a kilépő gázsugár visszaható ereje nagyobb, mint a szembeáramló levegő ellenállása. A többlet visszaható erő tehát legyőzi a lövedék haladásának ellenállását, sőt, ezenkívül gyorsít is." Légi torpedóra vonatkozó javaslatát az osztrák-magyar hadvezetőséghez nyújtotta be, ott azonban nem ismerve fel a találmány jelentőségét azt elutasították.

Fonó Albert a húszas évek vége felé újból a sugárhajtás problémája felé fordult. Ekkorra nyilvánvalóvá vált, hogy a légcsavaros repülőgépekkel bizonyos sebességhatár nem léphető túl, a dugattyús repülőmotorok segítségével elképzelhetetlen a légi járművek hangsebesség feletti repítése.

1928-ban kidolgozta a nagy magasságban hangsebességnél gyorsabban haladó repülőgép számára alkalmas hajtóművet, amelyet légsugár-motornak nevezett el. Találmányára német szabadalmat kért; ezt rövidesen kiegészítette egy pótszabadalmi bejelentéssel, mely a sugárhajtóművet egy külön erőforrásból hajtott kompresszor segítségével alkalmassá teszi hangsebesség alatti működésre. A két szabadalomban a feltaláló a sugárhajtómű négy változatát írta le. A rendkívül szigorú és precíz német szabadalmi elővizsgálat négy évig, 1932-ig tartott, amikor is Fonó Albert szabadalma bejegyzésre került.

Rajzok Fonó Albert szabadalmi bejelentéséből

A repülőgép-sugárhajtómű feltalálásban Fonó Albert mindenki mást megelőzött. Sugárhajtóműve három fő részből áll: egy konfúzorból, egy égéstérből, ahol a levegőhöz adagolt tüzelőanyag-keverék elégetésével a hajtóművön áthaladó levegő felgyorsítása történik, és egy a fúvócsőből (diffúzor) amelyen át a nagy sebességű levegő és az égéstermék eltávozik.

Fonó egy ideig próbálkozott a Fokker és a Junkers repülőgépgyártó vállalatoknál szabadalmainak értékesítésével, sikertelenül. A szabadalmak fenntartását nem tudta fizetni, így kénytelen volt azokról lemondani.

1947-ben a Budapesti Műegyetem magántanára, 1954-ben az Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja lett, 1956-ban Kossuth-díjjal tűntették ki. 1968-tól a Nemzetközi Asztronautikai Akadémia levelező tagja volt.

A Magyar Asztronautikai Társaság (MANT) 1980-ban Fonó Albertről elnevezett díjat alapított, melyet évente egy hazai űrkutatónak adnak át, több éves, vagy akár évtizedes munkássága elismeréseként.

Fonó Albert, a korszerű repülés nagy alakja 1972. november 21-én hunyt el Budapesten.

Az IVAO Fórumán van egy topic (tényleg, hogy mondjuk ezt magyarul?), aminek a címe: "Milyen gép van a képen?". A játék lényege (bár, a címből egyértelmű), hogy adott képrészletből ki kell találni, milyen repülőgép, esetleg helikopter (adott esetben légitársaság) van a fotón. Aki megfejti az adott feladványt, az teszi fel a következ képrészletet. Néha nekem is akad némi sikerélményem ebben a játékban. Volt már több alkalommal is, hogy én rakhattam fel a következő feladványt. A megfejtés gyorsasága változó volt.

A legutóbbi feladványt is én raktam fel... Úgy tűnik, vagy túl nehéz, vagy túl trükkös (az érdektelenségre inkább nem tippelnék), de napok óta kitart a képrészletem :) Mivel azonban többen is olvassák a blogomat azok, akik próbálják megfejteni a képen látható gép típusát, nem írok itt sem semmi konkrétumot a gépről... Bár... Végül is, miért ne?

Különleges darab ez a gép. Úttörő szerepet játszott a hátranyilazott szárnyú gépek kifejlesztésében. Azt kell mondjam, ráadásul mókás kinézete van. A leírások szerint annyira nem hasonlít a "családja" többi tagjára, hogy az már fáj... És tényleg... Az a lényeg, hogy rettentően egyedi, és kicsi...

Nagyszerű gép volt a maga idejében... Szerintem (amennyire egyáltalán nem értek hozzá, csak olvastam róla) tökéletesen hozta a feladatát... Nagyon kíváncsi vagyok, ki fogják-e találni.... :)

Megtörtént az első... Az első, hivatalos, Orion hívójellel történő repülés, ráadásul IFR, ráadásul csoportosan, ráadásul idegen terepen, ráadásul igencsak alig ismert géppel...

ORI019 tényleg aktív pilótaként megkezte pályafutását az Orion Virtuális Légitársaságnál. Ráadásul, nem is nyitott rosszul ;) Bár az elején bírkózott a differenciált fékrendszerrel (elfelejtettem, hogy ez a típus - Beechcraft 18-as - így forgolódik a földön), a felszállás, a repülés egész jól ment, végül -489-es touch down rate-el (ez 5% amortizációt jelent szegény gépem számára a légitársaság hivatalos rendje szerint) egész simán földet ért...

Hjaaaaaaaaaaaj, még dübörög az adrenalin, még pörögnek az élmények... Izgultam, na... Részben azért, mert nem nagyon szoktam még csapatban repülni, illetve, a most jelenlévők közül igazából még nem repültem talán együtt senkivel. Izgultam azért is, mert a gép, amit választottam, számomra még új szerzemény, és izgultam, mert még igencsak tapasztalatlan vagyok, valamint még rettentően hiányos a tudásom. De gyakorolni kell - és ez most tökéletes gyakorlás volt... Bár borzasztóan elfáradtam...

Kezdek viszont rájönni pár dologra, ezzel a VOR navigációval kapcsolatban. DE! Nem igazán maradt időm indulás előtt átnézni a térképet, szóval, kissé vaktában vágtam bele a buliba. (Ha még irányítás is lett volna, az lett volna igazán a fejjel a falnak típusú mély vízben mártózás...)

Hatalmas élmény volt, gyönyörű tájon, nagyszerű, segítőkész csapatban repülni. Új-Zéland mesés táj... Megszerettem. Valószínűleg elő fogok fordulni még errefelé.

A célreptér.... Háááááááááááááááááát... Határozottan érdekes volt. Egy hosszúkás tó egyik végén, igazából a sziklafal tetején kezdődött a pálya... Ha a másik irányból jöttünk volna, és esetleg elvétjük, két eset lehetséges.. a) meglepődni, és belepottyanni a tóba (szép kis zuhanás lenne), b) full gáz, és felhúzni a gépet, lehet újra kezdeni a leszállást...

Most, ahogy érkeztem, valahogy nem egészen éreztem úgy, hogy elsőre meglesz... Valahogy nem úgy láttam, ahogy szerettem volna, a pályát, a környéket... Javasolták, hogy ha úgy érzem, nyugodtan lehet átstartolás is... Végül, kissé ferdén ugyan, de a korábban már említett, -489-es TD rátával letettem a gépet............

Ejj, de jó buli ez a repülés. Csak még rengeteg energiámat felemészti :) Nem baj, majd belejövök!

Azt hiszem, már tudom, miért is akartam mégis annyira a lelkem mélyén ezt a kapitányi minősítést. Most le is írom.

Az IVAO-n (is, mint ahogy másik ilyen jellegű hálózaton is) vannak úgynevezett virtuális légitársaságok. A magyar divízióban négy "hivatalos" ilyen társaság működik, a Pannonwings, az EEP (European Express), a Hungarian Eagles és az Orion. Mindegyik más és más, ahogy az a honlapjukról is kiderül. Amikor az IVAO-ra kerültem, és elkezdtem nézelődni, mik is ezek, hogy működnek, és hasonlók, akkor már körvonalazódott bennem, hogy

• a Pannonwings-hez sosem leszek "elég jó", de tetszik...
• az EEP-ben nekem kicsit túl sokan vannak...
• a HUE (Hungarian Eagles) katonai társaság...
• az Orion a legszimpatikusabb számomra.

Több oka is van az Orion felé irányuló szimpátiámnak. Egyrészt civil, másrészt nincs "tömeg", harmadrészt egyszerű, valamint nem a legmodernebb, "csak bepötyögöm, és mindent elvégez a gép" (elnézést kérek azoktól, akik ezt szeretik) típusok vannak, amikkel - szerintem - az alapokat igen jól meg lehet tanulni.

Amikor ténylegesen nekiálltam repülgetni, valahol elkezdett munkálkodni bennem a vágy, hogy tagja lehessek ennek a virtuális légitársaságnak. Viszont (ahogy a többihez is) a belépéshez szükség volt a minimum kapitányi rangra, amit az elején rettentő távolinak éreztem. Ennek ellenére(?) amikor a 10 órás, (régi nevén) FFO (később SP, most FS) szintre eljutottam, felvettek a társasághoz, bár, akkor még "student" fokozatban, bizonyos korlátozásokkal. Azonban, valahol, titkon ösztönzött a dolog, hogy feljebb lépjek a ranglistán, és tényleg teljes jogú tagja lehessek ennek a társaságnak.

Ez most megtörtént. Valahol büszkeséggel tölt el ez az egész. Számomra fontos volt, és képes voltam rá, hogy véghez vigyem.

Azonban, van még egy légitársaság, amelyik tagjai közé fogadott, és kicsit másabb, kötetlenebb. Azt a társaságot más miatt (is) szeretem, és arra is büszke vagyok, hogy pilótája lehetek. De arról most nem írok :) Majd máskor.

Őszintén szólva, nem hagyott nyugodni, hogy azt sem tudom pontosan, milyen neve van MOST az irányítói, illetve pilótai szintemnek. Utána kerestem a fórumon, és megtaláltam egészen pontosan. Talán azért sem szoktam/tanultam még meg a legújabb állapotokat, mert egyrészt nem foglalkoztatott a szintváltás, másrészt rövid időn belül két átnevezés is történt a "rating"-ekben...

Akkor hát, lássuk, hogy is alakul ez az egész :) (Ne mondhassam többet azt, hogy "vagy hogy is hívják most" ;) )

Kezdjük talán az első szerelmemmel, az irányítással :)

Most pedig az "új" szerelem, a pilóta-minősítések:

Ez tehát a jelenleg aktuális minősítés-lista. Természetesen, aki hivatásszerűen irányít, vagy repül a való életben, az kérheti ún. Fast Upgrade-et, hogy rögtön magasabb szinten kerüljön "a rendszerbe", a hálózatra.

Amikor az első névváltoztatásokat eszközölték az IVAO legfelsőbb vezetői, elég negatív visszhangja volt a fórumokon, mind a divíziókban, mind a közös fórumon... Nagyon szerencsétlen névválasztást sikerült kitalálni, és azt kell mondjam, nagy felháborodást keltett az új megnevezés. Aztán, ezek a visszhangok eljutottak az illetékesekhez is, és nem sokkal ez után jelentek meg az új elnevezések.

Magam részéről az első szériával teljes mértékben meg voltam elégedve, igazából azt sem értettem, miért kell egy látszólag teljesen jól működő, mindenki által elfogadott dolgon így változtatni. Vagy, ha már változtatnak, kértek volna előzetes véleményeket, csinálhattak volna előzetes felmérést, és esetleg megspórolhattak volna némi munkát...

Tehát... Visszatérve az egóra ;)... Jelenleg irányítóként is, pilótaként is a harmadik szinten állok - és ez egyelőre tökéletesen megfelel az igényeimnek :) Mindkét besorolással részt vehetek már hivatalosan is különféle rendezvényeken - már csak a megfelelő rutint kell megszerezni. És már kifogásom sem lehet, hogy "ó, én még csak kis kezdő vagyok, még csak minősítésem sincs...", ugyanis már van :) Most már nem marad más hátra, mint gyakorolni, gyakorolni, gyakorolni.............

Megvan az eredmény... Szerintem a bejegyzés címéből sejthető :)

20 kérdés, kérdésenként 5 pont a helyes válaszért, tehát 100 pont a maximum. 95-öt sikerült összehozni...

Most gép nélkül is reppenek - fene tudja, miért ez a fene nagy örömködés, de jól esik...

Mára ennyi ;)

Még szerencse, hogy az előző bejegyzés vége úgy szólt, nem kell fejjel menni a fotocellás ajtónak :) Miért is írom mindezt? Hát, talán csak azért, mert ma kora délután végül mégis nekifutottam a vizsgának... 45 perc, 20 kérdés, feleletválasztós teszt, angolul... Most váróponton vagyunk :) Ugyanis, meg kell várni, hogy a rendszer (vagy valaki a túloldalon) ellenőrizze a vizsgalapomat...

Gyorsan végeztem vele (igyekeztem nem összecsapni)... Egy-két kérdésnél volt némi értelmezési problémám, de sikerült megbírkózni vele, azt hiszem...

Kíváncsi vagyok... Azért, mégiscsak más lenne, ha "kapitányként" repkednék ezentúl :)

Drukkolj, kedves Olvasó... Természetesen, amint meglesz az eredmény, írni fogok :)

Korábban talán, mikor nagyjából megpróbáltam bemutatni az IVAO-t, és azt, miért is kedvelem, említést tettem az IVAO Akadémiájáról is. Arról is írtam, úgy emlékszem, hogy itt lehet tanulni, fejlődni, tovább lépni, ha az ember azt szeretné. Ráadásul, mindezt nem csak úgy, hogy most repülgetek, irányítgatok, és ahogy gyűlnek az irányított vagy repült órák, egyre feljebb és feljebb jutok valami ranglistán... Nem, itt vizsga van, írásbeli, illetve írásbeli és gyakorlati vizsga, mind irányító, mind pilóta számára. Tehát, illik felkészülni egy-egy vizsgára.

Nem igazán döntöttem még el, mennyire térjek ki részletesen a vizsgákra, és a kapcsolódó szabályokra, egyebekre, de most mégis, pár szó erejéig...

Az elején bizonyos szint eléréséhez elég megfelelő mennyiségű online óraszám. Ez irányítóknál, pilótáknál egyaránt úgy néz ki, hogy a "belépő" szint után az első "fokozat" automatikusan, 10 online óra után megadatik. Ezért konkrétan még nem kell tenni semmit, (bár illik aktívan eltölteni) betöltött 10 óra után jár... A következő szint azonban (irányítónál, pilótánál egyformán) 25 online óra minimummal szerezhető meg, valamint egy sikeres írásbeli vizsgával. Ez egy teszt, feleletválasztós, angol nyelven (ugyebár, a repülés hivatalos, egységes nyelve az angol...). Ezt a vizsgát a légiirányítás részből már korábban sikeresen letettem. Viszont, mivel igazából mostanában kezdtem érdemben repülni, lassan eljön az ideje, hogy nekifussak a pilótákra vonatkozó írásbeli vizsgának. A minimum repült óraszámom megvan már, csak a tudást kell(ene) mellé tenni.

Miért is van szükség ezekre a vizsgákra? Azért, mert az IVAO-n szoktak különféle rendezvényeket szervezni (divízión belül, illetve több divíziót érintő rendezvényeket is), amelyeken megfelelő szintek nélkül például nem lehet irányítani, vagy repülni. Illetve, nem is igazán jó ez a megfogalmazás...

Mondjuk úgy, megéri magasabb "rangot", tudásszintet elérni, mert sokkal több lehetőségünk lesz mind a repülés, mind az irányítás területén.

Természetesen, az általam most elérni kívánt szintek fölött további kategóriák vannak, és ott - ahogy már említettem - nem csak írásbeli, hanem bizony gyakorlati vizsga is kell a szintváltáshoz. Irányítóknak megfelelő számú és időtartamú légi forgalmat kell tudni kezelni, pilótáknak repülési eljárásokat kell tudni repülni...

Nos, nekem most a 25 órát követő pilóta-vizsga lett a célom. Ezzel kapcsolatban át kell néznem pár kézikönyvet, leírást... Célszerű az Akadémián is utána néznem pár dolognak, ugyanis a tegnapi repülés kapcsán (is) rájöttem, nem vagyok még kész a megmérettetésre. Vannak még homályos foltok szerény tudás-morzsáim között, amiket a) át kell olvasnom, b) meg kell kérdeznem. Viszont, az is szimpatikus ezen a hálózaton, hogy nem hajt a tatár, csinálhatok mindent a saját ritmusomban. Nem haragszik meg rám senki azért, ha 25 óra után azonnal nincs még meg a minősítés, nem verseny ez, ahol mindenképp győzni kell, vagy lekörözni bárkit is. Ráadásul, eddig bárkihez fordultam segítségért, mindig megkaptam a kívánt információkat.

Tény, hogy valahol már vártam a bűvös 25 órát, most mégis úgy érzem, nem kell fejjel menni a fotocellás ajtónak... ;)

Ma megint lehetőségem volt egy röpke röppenésre Afrikában, pontosabban Csádban. Nem is tudom igazán, magyarosan kell-e írni, Csád-nak, vagy angolosan (mint a bélszínt ;) Chad-nak)... Kiruccantunk Gergellyel, Bardai városka repteréről (ICAO kódja: FTTZ) indultunk, és 200 fokos irányt tartva, a hegyeken át, Zouar (FTTR) kifutópályáján értünk földet.

Csád északi részén található a két városka, amit meglátogattunk. Kipróbáltam a gépet (megint a C210-essel repültem, és úgy rémlik, Gergely is), és a hegyek között is körülnéztem. Még így, az aránylag egyszerű szimulátorommal is nagy élmény volt... Ráadásul, nem is hosszú táv, tehát ha van egy röpke órám, abba bőven belefér, az útvonalat tehát megjegyeztem. Lehet, később megnézem magamnak a tavakat is...

Ma megint megtapasztaltam, hogy illik rendesen felkészülni a repüléshez, utána kell nézni pár dolognak (ha még nem tudjuk fejből, nem vágjuk rutinból például a reptér tengerszinthez viszonyított magasságát, vagy a futópálya felületét/állagát, hosszát). Hogy miért is írtam le ezt a - másoknak talán már természetes, nekem még megszokandó - dolgot? Talán, hogy ez által is rögzítsem magamban. Közben ahogy rápillantok a szöveg mellett látható műholdképre, már az jár a fejemben, hogy a következő utam lehet, az ország zöldebb felébe fog vezetni... Tehát, nem néztem meg előzetesen, hogy honnan és hová is megyünk, csak úgy, hellyel-közzel, a szimulátorban. Pedig, ha az ember megfelelő komolysággal áll a repüléshez, bizony, illik megnézni a kapcsolódó térképeket, leírásokat. Nem néztem meg, így nem tudtam, hogy a célreptér milyen magasan van - és mivel én repültem elöl, viszonyítani sem tudtam a már ott parkoló gépek címkéje alapján (nem súgott az IVAO). Ennek köszönhetően, először túl magasan érkeztem a kifutópályához, így nem tudtam leszállni. Nem estem kétségbe, mert tettem egy jobbos iskolakört. Második nekifutásra sokkal egyszerűbb volt a helyzet - ugyanis Gergely közben leszállt. Tény, hogy alacsonyabban érkeztem már én is, de könnyű volt úgy, hogy tudtam, hol van a talaj :) Ennek örömére, át is beszéltünk még pár dolgot ezzel kapcsolatban.

Nagyszerű dolog ez a repülés. Egy kis odafigyeléssel sok szép élménnyel gazdagodhatunk. Ráadásul, az sem tudta elvenni a kedvemet, hogy talán kétszer is, de lebontott a netkapcsolatom. Szerencsére gyorsan helyre állt, így minimális kizökkenéssel, de sikerült végigrepülnöm a közel 60 mérföldes távot. Talán szép lassan rutinná fog válni pár alap dolog, ami fel- és leszálláshoz, repüléshez kell.

Egy közel 6000 láb (majd 2 km) hosszú kifutópályáról indultunk, és egy 4700 láb  (bő másfél km) hosszú pályára érkeztünk meg. A célreptér pályája azért is rövidebb, mert alacsonyabban fekszik, mint az induló reptér. Kicsit izgulósan és kicsit vakrepülésben (felkészületlenség, ugyebár...) próbáltam leszállni... Nem sikerült. Nem azért, mert "túl rövid" lett volna a pálya. Hanem, mert nem megfelelő módon érkeztem az információk hiányában... Azonban, úgy érzem, tanultam a dologból. Újabb információknak fogok legközelebb utána nézni, ha újra repülni indulok. És fogok újra repülni :)

Tegnap este meglehetősen elszántan ültem le a gép elé este. Repülni vágytam. Ha csak virtuálisan is, de kiszakadni a mindennapok mókuskerekéből. Elhatároztam - és reméltem, hogy nem jön közbe semmi gubanc.

Az internet-kapcsolatom vitt némi akciót a dologba, mert ingataggá vált, azonban, mire a tényleges online repülésig eljutottam, stabilizálódni látszott.

Nagyon elhatároztam, hogy akkor most végre körülnézek Djibouti környékén, mégpedig az új szerzemény C210-essel, a Vadlibával. Pontosabban szólva, egy OLYAN géppel. Azt sem bántam volna, ha csak egyedül, társaság nélkül repülök, de nem így lett. Két kedves (nagyképűség lenne azt írnom, pilóta társam, mert a tapasztalataim, tudásom porszemnyi hozzájuk - főleg egyikükhöz - képest) IVAO-s társam is arrafelé repült. Még kisebb idegenvezetésben is részünk lehetett. Megnézhettem Afrika legalacsonyabb pontját, ami egy tó (a világ legnagyobb sótartalmú tava) volt, a neve Asszal-tó, végigrepültünk egy nagyon szép öböl mentén, és egy pici, füves reptér volt a végállomás.

Afrika talán legkisebb országában járva, megfordult a fejemben, mennyire arcpirítóan szegényes (vagy szörnyen megkopott) földrajzi ismereteim vannak. Ennek kapcsán gyorsan segítségül hívtam Wikit, mit is lehet tudni a helyről, ahol terveim szerint gyakran meg fogok fordulni repüléseim kapcsán. Most már tudom, hogy ez az ország, ott, a Vörös-tenger partján mindenképpen nagy kihívás lenne a való életben. Erősen javításra váró angol nyelvtudásommal nem túl sokat tudnék ott kezdeni, hiszen Djiboutiban a hivatalos nyelv az arab mellett a francia, hiszen francia gyarmatról van szó. Ettől függetlenül, így, a "biztonságos távolból" is, megtetszett. Fel fogom deríteni a környéket, a C210-essel.

Közben bőszen ismerkedtem a géppel. Sokmindent kell még megtanulnom - nem csak ennek a típusnak a kezelését, hanem általános, alap dolgokat, amik a repüléshez, a biztonságos és jó repüléshez kellenek. De hát, gyakorlás nélkül nem fog menni, nem igaz? A környék szép, az idő (ha úgy állítom be) remek... Akkor hát mi tart vissza? ;)

Megpróbálok valami következetességet vagy rendszert vinni a blogomba (nem garantálom, hogy sikerül, de a szándék, ugyebár ;) ), így most újra helikopterekről szeretnék írni. Elsősorban harci helikopterekről... Kezdeném is egy érdekes darabbal, amit sok-sok éve, egy filmben láttam. Ha leírom most a film címét, biztos vagyok benne, hogy tudni fogod, mire gondolok...

KÉK VILLÁM - Avagy Blue Thunder...

Erről a csodagépről (a maga korában, anno, a nyolcvanas években - máriám, már ilyen vén vagyok??? - igencsak csodagépnek számított, főleg abban a filmben, amiben "főszerepelt") szeretnék először pár gondolatot lejegyezni.

Kedves barátnőm, Wiki most is segítségemre volt, mert ITT megmutatott  szinte mindent, amit csak tudni szeretnék erről a gépről. Van fotó is, természetesen...
A Kék Villám egy átalakított Aérospatiale SA-341G Gazelle helikopter (meglehetősen átalakították), a 80-as években még Amerikában is hiper-szuper-csúcstechnológiás egyedi jószág volt. Egy kis "emlékeztető" :)

Nagyszerű film volt ez a maga idejében... Viszont kicsit bosszant, hogy nem találok igazán jó képet erről a gépről, pedig biztosan van... Mindegy. A videóban meg lehet nézni, és Wiki adott pár stúdiós képet.

Említettem, hogy az alaptípust kissé átalakították, a "mintát" az AH-64 Apache szolgáltatta. Ahogy azonban elnéztem Wikin az Apache-ot, az én tökéletesen laikus szemeim a Villámot akár az Apache testvéreként is láthatják...

Szerencsére, nem az én laikus szemeim a mérvadóak, azok egyszerűen csak rácsodálkoznak a technikára, technológiára, mindenre :). Viszont megpróbálok valami "szakszerűséget" csempészni a bejegyzésbe. Remélem, a hozzáértők nem fognak nagyon megrökönyödni az írásomtól.....

Tehát, ahogy azt az Apache-ról készült képen láthatjuk, ez egy általános, farokrotoros gép. A Villámnál azonban (egyébként ez a fajta megoldás nagy kedvencem) - ahogy az az SA-341G Gazelle alaptípusnál is látszik, a faroklégcsavar nem a farok mellett található, hanem abba beépítve. Erről viszont eszembe jutott egy tévéfilm-sorozat, annak is helikopter volt a fő témája (csak nem jut eszembe a címe). Az is ilyen "belső farokrotoros" - talán rendőrségi - helikopter volt. Most így, visszaemlékezve, itt már belém ültetődött valahol a repülés, a helikopterek iránti szeretet, vágy, csak szunnyadt a dolog.

(Kicsit visszaolvasva ezt a postot, talán zavaros ez az egész, de remélem, a mondani valóm kihámozható valamennyire. Itt kérnék elnézést a néha túl laikus megfogalmazások miatt.)

Update-eltem (na jó, frissítettem) az előző postban (oké, bejegyzésben) - jó ég, ennyi idegen kifejezést.... - a listát, mikről is szeretnék írni ebben a blogban...

Ahogy a címből is látszik, helikopterekről is szeretnék majd írni. Egy korábbi bejegyzésem már szólt erről pár sor erejéig, de az arról szólt, hogy kipróbáltam a szimulátorban, milyen lehet helikopterrel repülni... Hát még lezuhanni :D

Azonban, most "belebotlottam" egy érdekességbe. Bár, ha azt nézzük, számomra minden érdekes még, ami repül, vagy a repüléshez kapcsolódik... Szóval, találkoztam egy számomra roppant furcsa heli-típussal, egy NOTAR helivel. A NOTAR egy mozaikszó, a NO TAil Rotor rövidítése. Azt jelenti, hogy nincs farokrotorja a helinek - legalábbis nincs látható farokrotorja.

Azt kell mondjam, felpezsdített ez a téma... Utána néztem ennek a NOTAR helinek a weben... Találtam Wikinél is infókat, meg egy olyan oldalt, ami igen részletesen bemutatja a különböző fajta helikoptereket, légcsavarok tekintetében. Be is illesztek ezzel kapcsolatban pár képet, ami nagyon jól mutatja, milyen típusok vannak heli-téren...

Lássuk hát, milyen fajta helikoptereket ismerhetünk jelenleg:

A hagyományos, és talán a legáltalánosabb fajta ez, a faroklégcsavaros.

A következő képen a kettős forgószárnyú, vagy non-koaxiális helikopterek láthatók:

A következő képen is non-koaxiális rotoros helikopter látható, azonban itt a lapátok síkjai már keresztezik egymást. Így:

A következő ábra koaxiális, azaz két forgószárny található közös forgástengelyen.

Végül a friss "szerzemény", a NOTAR helikopter kinézetéről, működéséről pár kép és ábra...

Farokrotor nélküli helikopterek... Megfogott ez a számomra igencsak újnak ható technológia. Ahogy utána néztem, lényegesen halkabb is a NOTAR típusú helikopterek működése a "hagyományos" helikhez képest. Ezzel kapcsolatban is van két ábrám, íme:

Azért, ez a legutolsó kis ábra elég sokmindent elmond  (szerintem) a NOTAR-ról... 

Egy rakás infót egyébként INNEN, ezen belül INNEN szedtem le. Érdemes utána olvasni annak, akit komolyabban érdekel a téma. Szerintem még én is fogok mazsolázni erről az oldalról.

Egyelőre ennyit mára, de lesz még folytatás :)

Találtam ma egy olyan jó kis oldalt, hogy még! Abszolute tökéletes lesz a történelmi/harci repülőgépes posztokhoz... Képek, adatok, infók - plusz Wiki, és sokkal korrektebb, teljesebb bejegyzéseket fogok tudni írni a kiválasztott gépekről, típusokról - és talán azok előéletéről, történelméről.

Őszintén szólva, "vénségemre" kezdem úgy megszeretni a történelmet, ahogy talán annak idején, az iskolában kellett volna...

Őszintén szólva, nagyszerű ez a "repülős-irányítós-történelmes-mindenfélés" dolog, és úgy érzem, utána kell nézzek a repülés-irányítás történelmének is... Annyi ötletem lett... Bőven lesz miről írni ebben a blogban...

Mikről is szeretnék? Lássuk csak (hogy ne felejtsem el én sem):

• géptípusok (múlt-jelen-jövő?)
• repüléssel kapcsolatos alap tudnivalók
• repülés-meteorológia
• légi irányítás (múlt-jelen-jövő)
• polgári repülés
• katonai repülés
• helikopterek (NOTAR, Apach, stb...) - update...
• ...

Most, csak így, nagyjából vázolva... Aztán, ha még eszembe jut valami, legfeljebb bővítem a listát. Most, hirtelen ennyi...

... Vicces kicsit, mert ez volt általános iskolában az osztályfőnököm beceneve, de most nem róla írok...

Stuka, avagy Sturzkampfflugzeug, a Junkers Ju 87 zuhanóbombázó lenne most a téma. Egy érdekes cikket találtam ugyanis a hírkeresőn, amiben egy ilyen repülőgépről van szó. Ráadásul, nem "csak egy repülőgépről", hanem EGY bizonyos gépről. De mi a különleges egy világháborús harci repülőgépben? Lássuk hát...

Először is, pár mondtat (esetleg kép) erejéig beszéljünk picit erről a gépről. A gép (ahogy fentebb már a nevéből is látni lehet) német gép, 1935-ben fejlesztették ki, abban az évben, mikor Hermann Göring, a Német Légierő, avagy a Luftwaffe főparancsnoka bejelentette a haderőnem újjászervezését. Wikitől itt megtudhatjuk, hogy a repülőgépet a villámháború elmélete alapján fejlesztették ki. Találati pontossága 80% körüli volt, a bombázók általános 6-7%-os találati arányához képest. Meglehetősen hatékony bombázó volt. 1944-ig 5752 darabot gyártottak belőle.

Így nézett ki:

Eme rövidke "előélet" után jöjjön a cikk, ami felkeltette érdeklődésemet (a teljes cikk ITT olvasható). Nos, a cikk szerint a gép azért különleges, mert román felségjelzésű gép maradványait találták meg "tű a szénakazalban" szinten, ugyanis román gép csak pár darab zuhant le Magyarország területén, és nem nagyon volt ismert a roncsok maradványainak helye.

A román légierő nagyon sok német haditechnikát használt (így repülőgépeket is), ami az 1944-es átállásuk után elég sok bonyodalmat okozott. Szovjetunió mellett harcoltak tovább, azonban a szovjet pilótáknak időbe tellett, míg megszokták, hogy nem minden német típusú repülőgépben ül ellenséges pilóta. Azonban, annak a gépnek, aminek a roncsait most megtalálták, nem volt szerencséje. Úgynevezett "baráti tűz" áldozata lett.

A korabeli dokumentumokból Bernád Dénes segítségével a roncskutatók kiderítették, hogy a román királyi légierő 8. csatarepülő és zuhanóbombázó osztálya 74. zuhanóbombázó századának hat gépe 1944. november 17-én Budapesttől délre magyar és német célpontokat támadott. A sikeres hadmozdulat után éppen visszatérőben voltak akkori bázisukra, a túrkevei repülőtérre, amikor a szovjet 5. légi hadsereg 279. hadosztályának La-5FN típusú vadászgépei támadásba lendültek. A románok kénytelenek voltak „védekező kör” alakzatba helyezkedni, amelyet azonban a szovjet vadászok megbontottak. Kezdetét vette a légi harc, amelyben végül mind a hat Ju-87-es találatot kapott. A román repülőgépek fedélzetén két pilóta meghalt, kettő megsebesült; két repülőgép teljesen elpusztult, négy pedig kényszerleszállást hajtott végre.
A legsúlyosabb veszteséget Victor Zizda őrmester pilóta és Constantin Pietraru tizedes lövész gépe szenvedte el, amely két szovjet La-5FN folyamatos támadása után égve csapódott a földbe Tószeg és Jászkarajenő között. A személyzet mindkét tagja meghalt.

A cikkből kiderül, hogy a kutatás során sikerült megtalálniuk a repülőgép darabjai között a gép gyári számát is, amelynek segítségével szinte biztos információkat nyerhetnek a gép és legénysége utolsó útjáról.

A cikkel kapcsolatban találtam még két másik hírt is az Interneten. Az egyik a Honvédelmi Minisztérium ÍRÁSA a roncsok feltárásával kapcsolatban, a másik pedig Markó Ferenc civil roncskutató cikke Abonyból.

Ma délelőtt 10-től holnap délelőtt 10-ig tart egy IVAO-s rendezvény - korábban már utaltam rá, azt hiszem. A dolog lényege, hogy 24 órán át a magyar légtér teljes irányítói lefedettséggel rendelkezik - lehetőség szerint ugye, minden pozícióban. Ráadásként ma a fiúk-lányok Ferihegy egy adott napi tényleges forgalmának megfelelő járatokat (is) repülnek.

Miért 24-25 van mégis a címben? Azért, mert ma éjszaka óraállítás is van, vasárnap hajnali három órakor kettő órára kell visszaállítani az órákat. Elvileg tehát egy órával "tovább alszunk", tehát az így "nyert" órát tüntetik fel ezzel a 25-el.

Már van visszajelzés, már láttam a rendezvényen készült fotókat. A hangulat remek lehet, elég szép számban összejött a csapat. Kicsit irigykedem is. De talán egy későbbi ilyen rendezvényre én is eljuthatok.. Azonban, mindenképp úgy éreztem, megemlítem ezt az eseményt.

Hajrá, mindenki! Repüljetek, irányítsatok, érezzétek nagyszerűen magatokat! :)

Az egyik korábbi bejegyzésben olvashattad, hogy kipróbáltam a 210-es Cessnát. Erről a gépről (kis segítséggel) eszembe jutott egy név, Födő-Vargek Lajoshoz tartozik. Ha most beírod a keresőbe ezt a nevet, pár érdekesség, többek közt egy könyv címe fog előjönni, a könyv pedig A vadliba útja címet viseli. (Megjegyzem csendben, több hivatkozás is az IVAO oldalaihoz vezet el...)

Miről is szól ez a könyv? Egy meglehetősen bátor vállalkozás igaz történetét meséli el. 1987 júniusában egy egymotoros, Cessna 210-es repülőgép landolt Ferihegyen. A pilótája Födő-Vargek Lajos volt, aki elhatározta, "átruccan" Kanadából Magyarországra.

- Ferihegy, itt kanadai Golf, Győr felől 9000 lábon Ferihegyre érkezem 11.30-kor. Kérem, vezessen be lakott részektől távol, arra az esetre számítva, hogy kifogy az üzemanyagom!

Födő-Vargek Lajos húsz évvel ezelőtt mondta ezeket a szavakat Cessna 210-es típusú repülőgépének pilótafülkéjében a rádióba, amikor a magyar légtérbe érve köszöntötte a ferihegyi irányítókat. Nem sokkal később aztán szerencsésen landolt a fővárosi repülőtér betonján. A magyar születésű, kanadai állampolgárságú pilóta elcsigázottan szállt ki egymotoros sportgépéből: 21 óra 10 perc alatt egyetlen leszállással repült a nyugat-kanadai Victoriából Budapestre. Az útról akkoriban itthon és külföldön is beszámoltak az újságok, televíziók, a "légi szakmában" pedig komoly hírnevet harcolt ki magának teljesítményével az ötvenéves Födő-Vargek Lajos. A Cessna 210-est ugyanis rövid távolságra, nem pedig transzkontinentális utakra tervezték, ráadásul a kockázatot növelte, hogy egyedül, másodpilóta, kísérő nélkül tett meg majd tízezer kilométert.

A fenti idézet a Népszabadság egy cikkéből való, egészen pontosan INNEN. Az egész cikket érdemes elolvasni, mert a repülésen túl a pilótáról is sok érdekes dolgot megtudhatunk, sőt, az IVAO-n is van egy oldal, ami Födő-Vargek Lajos különleges útjával foglalkozik. Itt elérhető a könyv is, amelyet Födő-Vargek Lajos elérhetővé tett az IVAO közösség számára.

A C-GKPG lajstromjelű Cessna - ahogy az a cikkekből, a könyvből is kiderül - rövid távra tervezett repülőgép. Elég komoly átalakításokra volt szükség ahhoz, hogy ezt a meglehetősen hosszú távot, ami 4900 tengeri mérföld hosszúságú, sikeresen le tudja repülni. Utána néztem, azóta, hogy ez a hihetetlen út sikeres véget ért, a Cessnát "megfosztották" lajstromjelétől. Ez a hívójel egy 2002-es Dragonfly géphez tartozik.

Az IVAO-n a repülés 20. (aztán 22.) évfordulóján szerveztek egy emlék-repülést a vállalkozó kedvű pilótáknak. Volt, aki teljesítette is ezt a távot. A szimulátorban így nézett ki a híres gép:

Nagyszerű, és különleges repülés volt ez, hihetetlen teljesítmény mind az embernek, mind a repülőgépnek. Úgy éreztem, mindenképp említést kell tennem erről - ha már én is próbálgatom ezt a bizonyos típust. Azt hiszem, ha újra ezzel a géppel fogok repülni, igyekezni fogok tudásom legjavát beleadni a repülésbe - így igyekszem tisztelegni eme különleges teljesítmény előtt.

Úgy döntöttem, egy(?) külön bejegyzést szánok a de Havilland gépeknek. Több, a de Havilland által tervezett, gyártott repülőgépet volt szerencsém már kipróbálni - és még tervezem ezek megismerését, kipróbálását :)

Ez az ötlet a DH.88 Comet kapcsán szabadult el. Úgy hallottam, a Comet-hez hasonló kinézetű katonai repülőgépe is van a de Havilland-nak. Utána is néztem a keresőben hirtelen, és Wikinek hála, belebotlottam a de Havilland DH.98 Mosquitoba, innen pedig eljutottam a DH.100-as, illetve DH-115 jelzésű Vampire-ig.

A Mosquito második világháborús vadászrepülő, bombázó és vadászbombázó szerepkört is betöltő repülőgép volt. A brit, kanadai, ausztrál, új zélandi és amerikai hadsereg használta leginkább ezt a gépet. Balzafából készült 1941-ben, két motoros repülőgép volt, a leggyorsabb vadászrepülő volt a világon.

Ennek a gépnek a nyugdíjazása után állították hadrendbe a Vampire-t. A Vampire-t a második világháború alatt tervezték, és meglehetősen más volt a kinézete, mint pl. a Mosquito-nak, vagy a Comet-nek... Ez a gép már sugárhajtású vadászgép volt, amit igazából csak a háború után állítottak hadrendbe.

Az alábbi pár kép alapján, azt kell mondjam, nekem tetszik. Íme a fotók:

 A Vampire-t több mint 30 ország légiereje használta, csak az USA és Spanyolország nem rendszeresítette ezt a típust.

A Vampire hagyományostól eltérő kialakításával az első sorozatban gyártott egymotoros brit sugárhajtású repülőgép volt. A Légügyi Minisztérium E.6/41 kiírása alapján 1942. közepén két prototípus tervezését kezdték el Hatfieldben, mindössze két évvel a Meteor után. A gép teljesen de Havilland konstrukció volt, melynél felhasználták a gyár nagy gyakorlatát a ragasztott faszerkezettel készített repülőgépek terén. Sok szerkezeti megoldást először a Mosquito bombázónál alkalmazták. A Vampire hagyományos középszárnyas repülőgép volt trapéz alakú szárnnyal, a tojás-alakú, aluminiummal borított törzsben helyezkedett el a gázturbina. A Vampire-val először Geoffrey de Havilland Jr a de Havilland berepülőpilótája, a társaság alapítójának fia szállt fel 1943. szeptember 20-án Hatfieldben.

Jó dolog ez a Wikipedia :) Rengeteg infót megtalál az ember...

A napokban meséltem két, általam újonnan kipróbált, régebbi fajta repülőgépről, a Chipmunkról és a DH-88 Comet-ről. Akkor ugye azt is elmeséltem, a Comet nem igazán nyerte el a tetszésemet, mert már a földön sem volt hajlandó arra menni, amerre én szerettem volna...

Nos... A tegnapi nap folyamán kaptam egy újabb géptípust, Cessna 210pT címszó alatt szerepel a szimulátorprogramban. Ez egy 6 személyes, egy motoros, nagyobb fajta kis gép (ez aztán a megfogalmazás ;) ). Így néz ki a valóságban:

Ilyen a pilótafülkéje (a szimulátorban az általam használt gép pilótafülkéje szinte pont ugyanígy néz ki):

Kellemes, szerintem könnyen megtanulható gép - egészen megszerettem a Cessnákat...

Nos tehát... A repülőgép és az ő irányíthatósága kapcsán ragadtam billentyűzetet. Amikor tegnap megkaptam ezt a Cessnát, rögtön nekiültem, hogy kipróbáljam, milyen, hogy reagál, mennyire átlátható a panelje, meg úgy, általában, kíváncsi voltam. Hirtelen felindulásból úgy döntöttem, elviszem egy iskolakörre, valahol Afrikában. Amikor a pályához gurultam, még nem volt gond. Amikor felszálltam, szintén nem volt gond. Aztán megkértem a szimulátort (megnyomtam pár billentyűkombinációt), hogy mutasson nekem pár adatot a repüléssel kapcsolatban (Shift+Z)... Aztán, egyszer csak, már nem tudtam fordulni a géppel... Ment töretlenül egyenesen, előre......... Már épp azon morfondíroztam, hogy kilépek a szimulátorból, amikor megláttam a tenger végét, és szárazföldet, így inkább szépen leszálltam a géppel, és utána léptem ki.

Este sikerült pár szót váltanom Gergővel, akitől a gépet kaptam, és említettem neki, mi volt a problémám. Beszélgettünk, elmondtam, mi volt a tapasztalatom, hogy jártam. Végigvettünk pár dolgot, ami nekem, kezdőnek, rutintalannak eszébe sem jutott (többek közt irány- és magasságtartás, robotpilóta). Ekkor eszembe jutott, és megkérdeztem, nem tudja-e véletlenül így, fejből, milyen funkciója van egy bizonyos billentyűkombinációnak (Ctrl+Z) - amire azt válaszolta, vagy iránytartás, vagy magasságtartás lehet... Ekkor lett egyértelmű számomra, hogy hol is volt a hiba. Ekkor esett le a tantusz, hogy a Comet-nél is ugyanez lehetett a gubanc. Shift+Z kombinációval lehet kiiratni a képernyőre információkat... Azonban, ha Ctrl-t nyomunk Shift helyett, és nem jövünk rá a hibára, csak nézünk, miért nem jelenik meg a kívánt kiírás, akkor szidhatjuk a gépet, hogy miért nem fogad szót :D

Hát, ennyi a történet. Azt hiszem, majd megint megpróbálkozom a Comettel is... Érdekes gép, szép pilótafülke-kialakítással... Hátha tapasztalok még ezt-azt, ami számomra érdekes, vagy érthetetlen, és majd egy nálam sokkal okosabb megfejti ;)

Talán említettem már egy-két dolgot az IVAO-val kapcsolatban. Írtam már, hogy ez mennyire komoly rendszer, hogy túlmutat egy "egyszerű szimulátoros internetes játék"-on. Említettem azt is, hogy itt komolyan lehetőség van tanulni, képezni magunkat a repülés, irányítás területén - és bizony komoly emberi/baráti kapcsolatokra is szert lehet tenni.

Említést tettem már az AGP projektről, ami - úgy tudom - az IVAO történetében egyedülálló, hiszen valódi pozíciókhoz, valódi munkakörökhöz nyújt képzési, kiképzési, tanulási lehetőséget a magyar divízió. Innen is látható, hogy mindez nem (csak) játék!

Ahhoz, hogy az ember tanuljon, képezze magát, lehetőség van arra is, hogy "akadémiára" járjunk :), mert van az IVAO-nak saját AKADÉMIÁJA. Ez az akadémia három nyelven, angolul, németül és franciául olvasható. Lehetőséget nyújt arra, hogy regisztráció nélkül is beleolvashassunk abba, mi is vár ránk ezen a hálózaton, milyen programok lesznek a segítségünkre, és hogyan. Betekintést nyerhetünk a civil és katonai repülés szabályaiba is.

Rengeteg információ megtalálható itt - azonban nem árt, ha az ember nem retten el az idegen nyelven történő olvasástól. Mivel magyar nyelven nem elérhető az Akadémia, ezért hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla. Így jártam én is. Teljesen kiment a fejemből, hogy itt sok kérdésre választ találhatok. Azért került újra előtérbe számomra, mert az előző bejegyzés írása kapcsán segítséget kértem a repülés és az időjárás kölcsönhatása kapcsán, és segítőm is (érdemben) véletlenül jutott el az Akadémia információjához. Ezért is döntöttem úgy, hogy kicsit kiemelem a jelenlétét.

Nem szabad megrettenni a nyelvhasználattól azoknak sem, akik, mint én, nem merik használni, hiszen többek között gyakorlásra is, a környezet, a nyelv megszokásához is segítséget nyújthat az IVAO Akadémiája. Neki is kezdek, át kell néznem egyet s mást :) Kellemes olvasgatást :)

Bosszantó, ha az ember nagyon rákészül valamire, és sorozatosan közbe jönnek dolgok, és a tervezett tevékenység csak terv marad. Azt hiszem, így vagyok most az AGP projekttel. Nagyon szeretnék részt venni rajta, vagy irányítva, vagy gurulgatva-repülgetve, de valami mindig közbe jön. Leginkább a (számomra rossz) időzítés. Ugyanis, az idő alatt, míg a tényleges esemény zajlik (17 órától 21 óráig), nem tudok megfelelő körülményeket teremteni sem a repüléshez, sem az irányításhoz. Pedig már új Ferihegy-scenerym is van.

Az időjárásos bejegyzés óta még ide írni sem nagyon volt érkezésem... Ami viszont talán jó dolog, hogy az a viharos, erős szél felhagyott a fújással. Viszont, az időjárás kapcsán megfordult a fejemben egy-két kérdés, meglehetősen tapasztalatlan lévén. Mégpedig, mik azok az időjárási körülmények, amikor MÉG fel- és leszállhat egy gép biztonságosan, illetve ezekben a kemény helyzetekben mennyi és milyen szerepe van az automata pilótának, és a hús-vér embereknek...

Ha legy egy kis nyugi körülöttem, meg is fogom kérdezni, illetve, utána nézek a kérdésnek, mert érdekel.

Bár itt nem látszik, de a bejegyzés írása közben érdeklődtem az engem érdeklő időjárási-repülési kérdésekkel kapcsolatban, és egy következő postban mindent le fogok írni a témáról. Elég sok dolgot megtudtam most, és még kicsit rendezni kell a kapott információt, meg emészteni :) Szóval, jövök még ;)

A repülés egyik legfontosabb "hozzávalója" az időjárás. Nos, ma aztán jár rendesen... Viharos szél, hideg jellemzi ezt a napot. Ehhez kapcsolódóan egy kis infó mára INNEN:

Az aktuális időjárás Budapest / Ferihegy, Hungary: Időjárásjelentés Budapest / Ferihegy, Hungary számára. A jelentés 15 perccel ezelőtt készült, 10:00 UTC-kor. Szélsebesség: 13.9 m/s (31.1 mérföld/h) széllökések: 19.0 m/s (42.6 mérföld/h) iránya: Északnyugat (310°). A hőmérséklet 9 °C (48 °F), a harmatpont 1 °C (34 °F). A légköri nyomás 1006 hPa (29.71 inHg). A relatív páratartalom 57.2%. Az égbolton szakadozott felhő 1372 m (4500 láb) magasságban. A láthatóság általában nagyobb, mint 10 km (6.2 mérföld).

METAR LHBP 131000Z 31027G37KT 9999 BKN045 09/01 Q1006 NOSIG

TAF LHBP 130500Z 1306/1406 32018G30KT 9999 -RA FEW010 BKN030 BECMG 1306/1309 NSW SCT030 BKN120 TEMPO 1306/1315 33028G45KT SQ TEMPO 1312/1324 9999 -SHRA BKN025 PROB30 TEMPO 1315/1321 33028G45KT 5000 SHGS SQ FEW010 SCT015CB BKN020

Az jutott eszembe hirtelen, hogy az időjárás kapcsán mi mindent kellene, illene elmondanom, ami számomra lassan már a természetesség határait súrolja (de jó lesz, ha ez egyszer így is lesz :D ).

A repüléssel foglalkozók a METAR (azaz a METeorological Actual Report) alapján tájékozódnak az időjárásról, szél- és felhőhelyzetről, látási viszonyokról. A fenti két csíkból most csak a METAR-kezdetűre térek ki (bár a felette lévő részletes leírásból nagyjából minden kiderül). A TAF (Terminal Aerodrome Forecast) kicsit bővebb, de METAR-jelegű kódcsoportokat tartalmaz.

METAR LHBP - Időjárási adatok Budapest Ferihegy reptérre vonatkozóan;
131000Z - Információ kelte: adott hónap 13 napja, 10:00 perc, "ZULU" vagy "UTC" idő (Universal Time Coordinated, ami a greenwich-i középidő utódja);
31027G37KT - 310 fok irányból fúj a szél 27 csomós (KT, azaz knots) sebességgel, 37 csomós széllökésekkel (G37) tarkítva;
9999 - A látástávolság nappali viszonyok között legalább 10 km, vagy nagyobb;
BKN045 - Szakadozott felhőzet van 4500 láb magasságban;
09/01 - A hőmérséklet 09 celsius fok, 01 celsius fok a harmatpont (a párásság esetében van jelentősége, minél közelebb van egymáshoz a két érték, annál nagyobb az esély esetleg ködre);
Q1006 - Helyi légnyomás 1006 HPa;
NOSIG - Nem várható jelentősebb változás rövid időn belül.

Magam részéről igazán örülök, hogy nem kell ilyen időjárási viszonyok között repülnöm. Azonban, el kell mondjam, az IVAO hálózatán repülő pilóták és irányítók a valós időjárási viszonyok alapján repülnek, illetve irányítanak. Tehát, amikor odakint ilyen szeles idő van, akkor, ha valaki most hálózaton repül, épp például Ferihegyről indulva, akkor meg kell küzdenie a komoly széllökésekkel ugyanúgy, mint "idekint".

Érdekes, izgalmas dolog ez...

Szép hétfő este van, az AGP projekt kitartóan halad. Ahogy a radarképet néztem, van gurulgatás ide-oda Ferihegyen :) Dolgozhatnak, navigálhatnak a földi személyzet tagjai bőszen. De, talán épp erről szól ez az egész. A pilóták aktív földi forgalmat generálnak, közben van le- és felszálló gép is, az irányító/gurító kollégák pedig rangsorolnak, ide-oda gurítanak, rendeznek.

Jó látni, ahogy ennyien vannak estéről estére. Jó lenne ott lenni közöttük... De, sajnos, amíg ez az oktatás, amíg maga a tényleges projekt zajlik, az idő alatt nem tudok huzamosabb ideig jelen lenni. Sőt, igazából az idő alatt nincs lehetőségem gépezni (legfeljebb pár pillantás egy-két oldalon). Azonban bízom benne, hogy ez a lendület, ez a népsűrűség a projekt lefutása után is megmarad, és ennyien fognak repülni, gurulni, gyakorolni később is. Addig marad a kettesével-hármasával repülés (kiscsoportos verzió), meg a néha bejutás-irányítás. Erről jut eszembe, ki kellene nyomtatni a változott kézikönyveket. Majd kérem ezügyben a helyi support segítségét ;)

Ez van jelenleg a radar szerint Ferihegyen:

Vannak gépek (ezek a kis fehér + jelzések a gépek), amik gurulnak a terminálok között, ahogy néztem, van frissen érkező is. Kicsit bosszant, hogy nem tudok jelen lenni ezen a rendezvényen... Biztos fenomenális a hangulat... De nem szeretnék felkészületlenül menni - meg ugye, az egyéb elfoglaltságok is...

Remélem, hogy azoknak is tetszik ez az egész, akik miatt összehozták a projektet a szervezők. Remélem, hogy az új pozíciókat rövidesen betöltők nem hagyják itt az IVAO-t az oktatás után sem... Remélem, hogy lesz ilyen máskor is - és azon már aktívabban részt tudok venni...

Erről jut eszembe, nemsokára lesz egy másik rendezvény is, egy születésnapi, 24/25 órás, teljes lefedettséget biztosító alkalom is, az 5 éves magyar divízió rendezésében október vége felé - és arra sem tudok eljutni.... Pedig arra aztán tényleg nagyon kíváncsi vagyok. De arról a rendezvényről majd egy következő alkalommal írok.

Az előző postban már érintőlegesen találkoztunk PAPI-val... PAPI esetünkben nem MAMI párja... :) PAPI a repülésben - leszálláskor - segít. Négy lámpát kell elképzelni egymás mellett, a kifutópálya két oldalán, a pályaküszöbnél, és az ideális siklószöget hivatott mutatni. Vagy piros, vagy fehér fénnyel világít a négy lámpa.  Ha alacsonyan jövünk, a négy lámpa leginkább pirosban pompázik. Ha csak kicsit vagyunk alacsonyabban, mint ahogy ideális lenne, három piros és egy fehér fényt látunk. Az ideális siklópálya szögén érkezve két piros, két fehér fény fogad. Ha kicsit az ideális fölött érkezünk, három fehér és egy piros fény világít. Ha pedig nagyon magasan jövünk, négy fehér fényt látunk. Hogy pontosan hogyan is? Íme:

Ezt a képet INNEN szedtem le.

Még bőven van mit gyakorolnom, hogy a megfelelő siklópályán tudjam megközelíteni a pályát leszálláskor, de ezek a fények nagyon jól mutatják, mennyire jövök alacsonyan vagy magasan.

A tegnapi első (átstartos) iskolakörnél mind a négy lámpa pirosan világított, de a második körnél, amikor már leszállni akartam, az ideális szöget sikerült eltalálni.

Jól ki vannak találva ezek a fényjelzések, és elég egyértelműek is. Ráadásul, úgy tudom, Ferihegy fényjelzései tiszta időben nagyon messziről egyértelműen látszanak (természetesen a levegőből nézve).

Földről nézve is roppant látványos ám. Volt szerencsém a 31-es jobb pálya végén állva megcsodálni a teljes fényárban pompázó pályát... (hát, ez a mondat nyelvtanilag nem a legtökéletesebb, de a lényeg a fényárban úszó futópálya csodás látványa ;) )

Találtam pár jó képet ezzel kapcsolatban az origo.hu-n, EBBEN a cikkben. Íme:

A fényeket a földről is ellenőrzik!

Ez látszik a földön állva, illetve, ha meglehetősen alacsonyan érkezünk ;)

Nagyon szép látvány - szerintem.

Egy apró érdekesség, egy speciális repülőgép, amellyel nálunk is, és Horvátországban is a kifutópályák fényeit kalibrálják.

Így néz ki éjszaka a megközelítés. A pilóták jó szögben érkeznek a pályához, mert két fehér és két piros fény látható a pálya mellett.

Nappali fényben is csodálatos látvány ez, mert olyan erősek a fények - hiszen nappal, esőben-ködben is mutatniuk kell az utat az érkező pilótáknak...

Bár még soha nem ültem valójában repülőn, nem volt szerencsém kipróbálni a repülés élményét - mégis, ez a szimulátorozás, az IVAO, az itt megismert emberek segítségével - sokat tanultam erről a világról. Emellett rengeteg dolog van még, amit nem értek, nem tudok - de már tudom, hogy meg tudom kérdezni, utána tudok nézni, ha igazán érdekel :)

Jó dolog ez a repülés, csak ajánlani tudom :)